就平均通航密集程度，洋流变化程度来讲，近洋航线更为复杂，尤其中日航线，中国沿海到日本海域这一段。与近洋航线不同，远洋航线其特点：航程长，跨海域多，海况变化多端，运河、航道等对船舶有特殊要求，虽然就平均通航密集程度来讲比不上近洋航线，但就对船舶的综合要求来讲，对远洋航线的船舶要求更高。
在远洋航线里，中国欧洲航线是最复杂的航线之一，如果是中国到北欧则更要复杂。中欧航线途径：中国沿海，台湾海峡，中国南海，新加坡航道，马六甲海峡，印度洋，阿拉伯海，亚丁湾，红海，苏伊士运河，地中海，直布罗陀海峡，英吉利海峡，北海，比斯开湾等等。如果船况不允许国苏伊士运河，则还要绕道非洲过好望角再往北航行到欧洲。
下面就以下几大特点来主要说明中国——欧洲航线的特点：
      一、经纬度跨幅所带来的问题
      中欧航线东西跨幅大，经度就要从120°E附近直到0°附近，跨过8个时区。如果船速慢的话，也许隔几天拨一次钟，若船速快，并且当时航线是正东正西，也许1、2天就要一拨钟。对时差敏感的船员，一般都很难适应这种快节奏的拨钟，这就要求我们船员必须具备快速自我调节的过硬素质，不能因为倒时差二影响日常工作。由东往西航行时船钟拨快还好说，若是由西往东快速行驶，船钟频繁拨慢，则要多吃点苦头了，虽说早睡早起身体好，可要是一个星期内拨慢三、四个小时的话，谁都比较难受。不但东西经度跨幅达到了120°左右，纬度跨幅也着实不少，具体要看到欧洲的哪个地方了。航线往南最远的地方就是新加坡，大概是2°N左右，往北如果要到挪威、芬兰等北欧国家的话，则气候差异非常大，若是到30°N——40°N区域，则与我国华北，东北地区气候接近。4-10月份是北半球的夏季和春末秋初，沿途航线气温差还不算很大，若是北半球冬季的话，在大半个区域都属温带气候特征的欧洲一直到赤道附近的热带，温差变化还是很大的，体质较弱的船员会由于温差的变化给身体带来不适，甚至生病。由于航线长，所用海图也多，比例尺也各不相同，不论是从航线拟定还是船舶定位都会更加麻烦。
      二、海盗
      船舶航行，安全第一。不论是船舶安全还是个人安全，都很重要。在谨慎驾驶的同时，还有一种潜在威胁不容忽视，那就是海盗袭击。这不同于防火安全之类的人为可预防的范围，海盗们何时何地出现都是未知数。目前，海盗最为肆虐的海域就属亚丁湾及其周围海域了。有记载最远一次海盗抢劫船记录是在阿拉伯海距亚丁湾海盗驻扎岛屿1000海里处，可见其猖狂程度。每年的3、4、5月份是索马里海盗活动最频繁的时候，因为每到这几个月是当地气候最宜人的时期。所以，这几个月过亚丁湾要及其谨慎。
      索马里海盗中恐怕有会操船的能人，他们抢劫船舶后会把船开回去，扣押船上人员，再向船东要挟一笔巨款。他们大多数都装备齐全，武器弹药应有尽有，还自带攀爬用的梯子，因为一般船上防海盗的措施就是把生活区的梯子割掉，他们带着梯子，就会更方便接近船员生活区。他们出来活动少的三五成群，多的更是几十人，据说有一次一条船在亚丁湾失控了，周围100多条海盗的小快艇把此船团团围住，情势危急，幸亏部队与直升机来得快，不然后果不堪设想。其实大多数的时候他们不会伤害人的性命，他们的目的是抢劫船要挟巨款，但是他们也会开枪，或用火箭筒攻击，以显示其武力来帮助他们完成抢船的目的。现在过往船只受到海盗威胁都惶恐不安，以前途径亚丁湾的船只都沿着不同的航线，现在由于海盗猖獗，国际海事组织统一规定来往船只同意走一条固定航线，并派军舰护航。自从振华4号在亚丁湾遇袭之后，我国也派出了护航军舰。
      在船舶抵达编队前，要联系好护航军舰和相关人员，以便按时有秩序地抵达编队地点。一个编队通常由15-20艘船舶组成，由2-3艘军舰护卫。护航航程由红海入亚丁湾入海口前100海里处到完全驶进阿拉伯海大概3天的时间为止，护航编队航速由编队中船速最低的船舶为准。这段期间较为安全，海盗不敢有所行动，也有少数激进分子以身犯险，可最终结果也是悻悻而回。最危险的时候是刚脱离护航编队之后的2、3天，因为并没有脱离海盗的活动范围。这是就要求船舶自己采取一定的防范措施，比如割掉生活区通往装货甲板的梯子，铺设电网，驾驶台两翼准备火焰信号，燃烧瓶，防海盗计划及逃生路线的制定等等。有经验的船长还会提前演练防海盗计划，实施演习，防患于未然。
      中欧整条航线除了亚丁湾有海盗之外，马六甲海峡，中国男孩以南均有海盗出没，不过这些海盗多以小偷小摸为主，厉害的会携带尖刀挟持船长或值班人员强抢船上现金，有的也会害命，对他们同样也不能掉以轻心。比如今年4越中旬，在中国南海以南刚出新加坡一带海域就出现7名海盗，携带锋利刀具，制住了甲板保安巡逻人员，闯入船长房间抢走了船上的现金。分析其原因，还是没有做好安全防范措施，如果经过这一带海域的话，也要安排好人员轮流替换值班巡逻，驾驶员也要提高警惕，全船协作值好海盗班。
      三、新加坡航道
      新加坡航道通航密度大，浮标系统规范，交通秩序严谨，是东亚到中东、欧洲、非洲的必经之地。航道中来往船舶种类繁多，船舶交通服务质量好，是全球最有特点的分道通航之一。
      船舶在航道中航行随时要想船舶交通服务站（VTS，vessel traffic service）报告船舶信息。有时VTS还向船舶询问有关信息，都要及时回报。标准结束语一般都用：copy、over等。VTS在新加坡航道中分为VTS EAST和VTS WEST，它们对航道中通航情况实时监控，一旦发现有潜在危险就会立即通知相关船舶，让他们驾驶船舶直到一个安全范围。由于航道中通航密度很大，转向点又多，海图均为小比例尺，需要频繁定位，让船载避让中尽量不偏离航道，另外将GPS显示仪器调至航道显示模式，也可在ARPA上输入海图信息和各转向点，以便在雷达屏幕上可以方便地查看自己传为信息。在航道中，有狠多沉船、障碍物，浅水等限制船舶航行的水域，如果我船正处于一个转向不便利的地点，再加上有横穿航道的船舶就会很危险。这时候用高频电话及时地与各轮及时沟通，以缓解紧张局面是个很好的办法。如果紧迫危险出现，就要求驾驶员有过硬的心理素质，运用良好的船艺并实时沟通各方来化解危机。
      四、苏伊士运河
      苏伊士运河的开凿，大大方便了印度洋和欧洲往来的船舶。只要船舶可获得许可通过运河，那么这条运河就成了亚洲通往欧洲的咽喉要道。
      进运河要等队伍，因为从南到北和从北到南的船舶都有，都共走一条运河，不可能随意地往来通行，所以要再运河两端的锚地抛锚等候。进运河前要提前联系有关各方人员，要特别注意过运河时引水员要换很多次，准备一些备用物品还是很必要的。不单有引水员，卫生检查、检疫、代理、电工、带缆工、检查船况的官员，还有一些小商贩都有可能来到船上。值舷梯班的水手不单要问清上船人员来船目的，也要做好防止偷窃的行为，尤其是小商贩。
      埃及人多信奉伊斯兰教，与他们交流要注意尊重其宗教习俗，不得出言侮辱。
      除了以上四大特点外还有很多需要注意。比如地中海和红海有关倾倒垃圾的要求。尤其是地中海，最好是什么都不要扔，直升机随时会在地中海上空穿行，实时监控海面情况，一旦发现垃圾，根据风、流和往来船舶航行数据，就可以查出是哪条船扔的垃圾，不得存侥幸心理。还比如7、8月份印度洋季风气候，好望角，比斯开湾的大风浪等，都是船舶航行锁必须考虑的因素。整个航线又途径两大浮标系统，不论是左红右绿还是右红左绿都要正确地区分开。
      所有这些因素对航行的影响都要考虑在内。这对驾驶员的综合素质要求很高。对实习驾驶员也是一个非常好的锻炼机会。远洋航行船舶绝大多数用英语交流，对驾驶员英语有很高的要求，不论是口语还是听力，都要能达到交流无障碍的程度。中国欧洲航线途径多个国家，对各地方人文特点的了解也是自己宝贵的经历。