焊工短缺，劳务工“以包代管”，不遵守操作规章，少数船企的焊接质量令人揪心，在船市低迷、船东瞪大眼睛找茬的情况下，任何小的疏忽都可能导致严重后果。 
       不久前，国内某大型船企建造的一艘出口船被指焊接质量不合格，遭到船东的刁难。由于对建造质量充满信心，他们接受了外国船级社的严格抽查，结果X光片抽检全部合格。该公司负责人感慨地说，船市兴旺时交船很顺利，现在船市不好，某些资金有困难的船东总是想方设法地挑毛病，有时达到鸡蛋里面挑骨头的程度，船企对焊接质量稍不注意，就可能给船东弃船或降价的借口。幸运的是，他们以过硬的质量捍卫了中国造船的荣誉。 
       然而，并不是所有企业在面对船东的刁难时都胸有成竹，一些中小企业甚至极少数大型企业的焊接质量经不起这样的考验。专家分析，某些船企出现焊接质量问题，原因涉及多方面，最主要的问题是合格焊工短缺现象严重。前些年我国造船能力大幅提升，对焊工的需求也急速增加，而焊工培养又不能速成，焊工自然供不应求。于是，一些劳务工稍经培训，就被赶鸭子上架。这种情况下，船舶焊接出现质量问题就在所难免了。 
       伴随焊工短缺的是焊工流动频繁。由于需求大，船企互相挖人现象较为普遍。不少大型国企反映，他们的企业就像焊工培训基地，有经验的老员工被成批挖走，招进厂的员工经过培训和一两年实践，一旦有了焊接证，又流动到其他外包队和企业。目前，整个行业对焊工无序流动缺乏必要的管理手段，使得责任心不强的焊工流动起来肆无忌惮。 
       大量来用外包工是船舶行业的普遍现象，全行业外包工数量已与正式职工数量相当，但多数船企对其采取的管理方式与正式职工完全不同。有专家一针见血地指出，对外包工“以包代管”的粗放管理，也是造成某些船企焊接质量下降的重要原因。表面上看，船企将外包工交给包工队管理，可降低用人成本，但外包工按工时计酬，干完活拿钱就走人，很难自觉为工厂的质量信誉和长远利益着想，一旦船舶质量出现问题企业将得不偿失。尤其是，有些企业还让外包队自带材料，在缺乏监管的情况下，包工队以次充好也不能及时发现，给焊接质量埋下隐患。此外，有些船企为了降低成本，不给焊工提供符合工艺要求的工作条件，成为焊接质量下降的“帮凶”。 
       船舶焊接专家陈家本认为，船舶是庞大的钢结构体，主要靠焊接来完成，焊接质量是评价船舶建造质量的重要指标。无论采用哪种焊接工艺，优质的焊缝都离不开人工操作。只有合格的焊工在严格执行焊接工艺和规则的情况下，才能焊出合格的焊缝。当前船市低迷，市场竞争异常激烈，质量和信誉就是企业的生命，无论是从企业生存发展还是建设世界造船强国的角度出发，我们都必须高度重视焊接质量。 
       应该看到，严重的焊接质量问题在国内船企中依然是个别现象，但这不意味着我们可以高枕无忧。焊接环节的任何疏忽都可能引发质量问题，而一旦出现严重质量问题，不仅企业会遭受巨大的经济损失，还会影响中国造船业的整体声誉。希望船企高度重视焊接质量，加大对焊工的培训力度，改进对劳务工队伍的管理，保持职工队伍的相对稳定，加强对焊接质量的监管，使中国造船成为高品质的代名词，每次应对刁难时都胸有成竹。

       密切关注特种焊接技术的发展 
       随着造船技术的进步，现代船舶日益朝大型化、超大型化方向发展，超大型集装箱船、液化天然气（LNG）船和海洋工程装备等高技术含量、高附加值船型的订单日益增多，使各种高强度厚板的应用越来越广泛，这促进了针对此类钢板的各种特种焊接工艺和方法的发展。
    在日前召开的“中国船舶焊接技术发展高峰论坛”上，中国船舶工业行业协会焊接分会秘书长、中国船舶工业高效焊接技术指导组办公室主任陈家本表示，目前，已有一些具有先进船舶焊接技术的国家对摩擦振荡焊（Friction Sfir Welding）、激光焊接、机器人焊接等特种焊接技术进行了多方面的研究与应用，我国焊接行业应对此密切关注，并适时开展必要的前期研究工作，以提高焊接水平，增强我国造船业的综合竞争力。 
       陈家本介绍，近期，英国焊接研究所发明的摩擦振荡焊接不仅能够焊接铝、锌、镁、铜，而且已成功焊接了25毫米的钢板，这种焊接方法多年来都被用于诸如螺钉之类的焊接，以将各类支架安装在船体结构上。摩擦振荡焊接的原理是依靠两个金属件，或者两个金属件与一个机件的摩擦，产生足够的热量使金属软化而形成一个焊接点。除了钢板，该焊接方法还可用于焊接铝板，无须采用充填焊丝和保护气体，厚度为1.6-30毫米的铝板均可实现全熔深焊接，而且不会产生气孔。“对于许多铝合金，甚至是那些被认为难以用常规熔焊技术进行焊接的金属，都可以通过摩擦振荡焊接形成高强度的焊缝，且变形很小。”陈家本表示，“这一技术可能会引起今后造船焊接工艺的改变。”
    相比摩擦振荡焊接，激光焊接已是造船工业较为成熟的焊接方法，现在主要获得应用的有两种型式的激光器，一种是二氧化碳激光器，另一种是铵-钇-铝-石榴石（YAG）激光器。二氧化碳激光器应用的时间较长，但是较长的波长只允许利用反射镜把激光传送到工件上，这给长距离传送带来了很大的问题。而YAG激光器能够利用光纤进行传送，使其大幅增加了传送的灵活性，但是这种型式激光器的功率还相当有限，因此只能应用于薄板的焊接。陈家本表示，目前，已有国外船级社制定出了一套激光焊接接头的验收规范，为该焊接方法在船舶工业中的广泛应用提供了依据。激光焊接技术还在船舶的轻型甲板结构的夹层板平面分段生产中得到充分应用，德国Meyer werft公司就将该技术用于游船和其他客船非主结构甲板和上层建筑平面分段的建造上，其不仅施工方便，抗拉强度高，而且成本也比常规焊接低，这也表明激光焊接未来可能更多地应用于大型船舶的建造。
    此外，机器人焊接也越来越受到船企的关注。陈家本指出，日本一些船企已开始全面采用焊接机器人进行焊接施工，该型装备利用双电级单面MAG（熔化极活性气体保护焊）自动焊焊机，具有4轴控制，能够进行曲面拼板的自动焊接，自动化程度很高。对此，不少与会专家也表示，在机器人焊接领域，我国与发达国家相比还有很大的差距，除了要加强研究开发力度，还应更多地思考如何加快焊接机器人在造船业的推广应用，真正提高我国船舶工业的焊接质量和水平。