VLCC，是超大型油轮“Very Large Crude Carrier”的英文缩写，载重量一般超过16万吨,是专门用来运输油料的是货运船舶。可以运输200到300万桶原油的油轮.目前最大的超级油轮是诺克·耐维斯号。

　　30万吨超大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到前所未有的98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。

概述　

　　油轮大小不等，小的一、二千吨，大的几万吨、几十万吨。二战后，随着海上货运量迅速增加，各种货运船舶的吨位向着大型化方向发展，尤其是油轮吨位，越来越大，1952年世界上最大的油轮还只有3万吨级，至 1959年油轮吨位已经超过了10万吨级；1966年则超过了20万吨级；1968年最大的油轮达到了30万吨；1973年增至47万吨；到1976年法国建造的“巴蒂吕斯”号超级油轮载重量竟达到了55万吨。

　　油轮越造越大，出现了几十万吨级的超级油轮。超级油轮素有“海上浮动油库”之称。

建造超级油轮原因　　

        首先，油轮的载重量增加并不与其尺度成正比例增加。在大幅度增加载重量时，油轮的主尺度增加并不多。例如，25万吨级油轮与万吨级油轮相比，载重量增加4倍，但其长度只增加50％，宽度、吃水则分别增加70％、60％。这样，建造超级油轮可以节约钢材用量。例如，建造一艘20万吨级超级油轮需要钢材量2.7万吨，而建造4艘5万吨级油轮需要钢材量4.4万吨，比建造一艘20万吨级超级油轮多用了1.7万吨钢材。

　　第二，超级油轮维持一定速度所需主机功率相对较小。例如，一艘25万吨级超级油轮要维持16节速度航行，所需主机功率为3.5万马力，要是建造2艘10万吨级和1艘5万吨级油轮，总载重量也为25万吨，要维持16节速度航行，所需主机总功率为6.3万马力。

　　由于上述两个原因，超级油轮的造价和运输成本比中小型油轮相对要低。有人作了统计，建造25万吨级超级油轮与建造5万吨级中型油轮相比，每载重吨造价可降低35％，单位运价可降低43％。而且，超级油轮吨位越大，每载重吨造价和单位运价降低更多。正是这样的原因，油轮向着大型化方向发展，吨位越来越大，出现了超级油轮。

超级油轮发展限制条件　　

超级油轮也不是造得越大越好，它受下列条件限制：

　　航道、水深是有限制的，特别是海峡深度，限制了超级油轮的发展。例如，英吉利海峡对油轮吃水的限制是22米，马六甲海峡水深限制为23米。所以，世界上最大油轮虽然超过了50万吨，但是，大多数超级油轮的吨位还是选择了20—30万吨级为适宜的吨位。

超级油轮特点　　

        超级油轮的形状、构造特殊。为了使油轮在主尺度不变情况下，增加载重量，超级油轮多半采用较为丰满的线型，船体肥胖。为了降低运输成本，所有超级油轮均采用球鼻首，即在船体首部有一个球形鼻子，以降低水阻力。

　　超级油轮结构独特，船上有纵横隔壁将油轮隔成十多个密封舱室，互不相通，可防止油料流动，冲击船体。为防止油料污染海洋，在超级油轮上设有专门的压载水舱，装载压载水，不用油舱来装载压载水。在超级油轮甲板上没有吊杆、吊车、起重机等吊货设备，油料的装卸靠油泵通过专门管道进行。

　　石油产品容易挥发和燃烧。为了给油料挥发成气体留有空间，油轮的货舱口做得又小又高。同时，为了减少太阳辐射，降低油舱温度，超级油轮外壳漆成浅色，在油舱内设置有完善、高效的消防设备，以防火警的发生。

制造超级油轮的意义　　

“能造VLCC，就能造航空母舰”是世界造船业公认的一种说法。能不能建造30万吨超大型油轮也早已成为衡量一个造船厂，乃至一个国家造船能力的标尺。世界上第一艘单壳体VLCC自1966年在日本问世以来，进入20世纪90年代已发展到第三代双壳体VLCC，VLCC超大型油轮的设计与建造又几乎全部被日本、韩国所垄断，他们的一些骨干船厂均具有建造过60—70艘VLCC的耀人业绩。我国第一条自行设计建造的VLCC是2002年下水的中远集团“远大湖”号。

超级油轮发展　　
随着电子技术及自动化技术的迅速发展，超级油轮上的自动化程度越来越高。不少超级油轮实现了机舱主、辅机的自动控制和遥控，货舱的油料储存系统也实现了自动控制和遥控。所以，超级油轮吨位虽大，船员不多，一艘二、三十万吨的超级油轮也只有二、三十名船员。

　　由于超级油轮在海上航行受到海上风浪和气象条件影响，有人提出建造潜水油轮设想。潜水油轮在深海中航行，没有波浪，不产生波浪阻力，所以，水下航行水阻力小，主机所需功率要比水面航行小。要是主机功率相同，潜水油轮的速度要比水面航行的超级油轮高。而且，潜水油轮在水下航行不受风浪及气象条件影响，可以全天候航行，确保石油供应。