航次租船合同范本种类繁多，而且适用的范围也各不相同。但一般而言，航次租船合同都订有下列条款：
       船舶说明（Description of Vessel）条款；
       预备航次（Preliminary Voyage）条款；
       船东责任（Owner|s Responsibility）条款；
       运费支付（Payment of Freight）条款；
       装卸（Loading／Dlscharging）条款；
       滞期费和速遣费（Demurrage＆Despatch）条款；
       销约（Cancelling）条款；
       留置权（Lien clause）条款或租船人责任中止条款（Cesser Clause）；
       提单（Bill of Lading）条款；
       双方互有碰撞责任条款（Both-to-Blame Collision Clause）；
       新杰森条款（New Jason Clause）；
       共同海损条款（General Average Clause）；
       仲裁条款（Arbitration Clause）；
       佣金条款（Broberage Commission Clause）；
       罢工条款（Strike Clause）；
       战争条款（War Risks Clause）；
       冰冻条款（Ice Clause）。
       由于GENCON合同是最具有代表性的航次租船合同，实践中的使用也最为频繁，下文就结合GENCON76讨论航次租船合同条款的主要内容。值得注意的是，GENCON76虽然具有代表性，但它的立场是倾向于保护船东的，许多条款对租船人十分不利。

       GENCON76分为两个部分，第一部分是需要双方填写的表格，第二部分是拟就的合同条款，这两个部分是相互关联的统一整体，不可或缺。

       （一）合同前言

       在合同前言中，主要包括下列内容：
       1、合同的双方当事人
       这一条主要写明双方当事人的名称、营业地址及身份，以便明确谁最终对本合同负责。

       2．船舶说明
       这部分内容填写在表格的第5、6、7栏属于合同的条件条款。其中包括：
       ①船名（Vessel|s    name）。船名是合同的重要条件之一，必须正确无误，合同内的船名都必须加引号。在整个租赁期内，船东不得随意更换船名，否则以违约论处。为了船东经营上的便利，列明两艘船舶，由船东选择其中之一；或者在合同内写明“或其替代船”（or
       substitued）、“或其姊妹船”（or sister     ship）赋予船东更换船舶的权利。但是，船东指定的替代船的状况应与原约定的船舶相符，并且，替代船一经选定，船东应及时通知租船人，并不得再次更改。
       ②船舶国籍（Vessel|s Nationality）或船旗（Vessel|s    Flag）。这项内容一般填写在表格的第5栏，加注在船名前。船旗也是合同的重要条件，在合同履行期间，船东不得擅自变更船舶国籍或变换船旗，否则即属违约。

       ③船舶建造年月和船级（Year Built and    Class）。此项内容加注在船名之后，便于租船人了解船舶的技术状况和老化程度。合同中写明的船级，是指船舶在合同订立时的船级，船东没有义务在整个合同期内保持这一船级，除非合同中另有明文规定。

       ④船舶吨位（Vessel|s Tonnage）。包括注册吨位（Registered Tonnage）和载重吨位（Deadweight    Tonnage）。注册吨位是按船舶容积折算的吨位，以100立方英尺或2.83立方米为1注册吨，所以又称为容积吨。注册吨位有注册总吨（Gross    Registered tonnage-GRT）与注册净吨（Net Registered Tonnage    NRT）之分。注册吨位与港口费用、运河通行费、关税的征收等有密切关系。
       载重吨位又称载货能力（Pcadweight cargo carrging    copacity），表示船舶的载货能力。表格中填写的数字是指船舶实际可装载货物的数量，不包括船舶燃料、淡水、备用品等以及船舶常数。需 要注意的是表格第7栏中有“大约”（about-abt）字样，表示所填列数字只是普通情况下可装载货物的数量。船舶具体在某一航次所能装载货物的数量， 除船舶自身因素外，还要受到航道情况、港口水文情况等因素的限制，所以具体装货数量另有条文详加规定。

       3、订约时船舶位置（Present Position）
       这项内容填写在表格的第8栏，此项内容有助于租船人合理判断船舶能否如期抵达装货港以及明确本航次、本合同开始履行的时间。实际上，船舶从完 成上一航次后，即开始履行本合同。以前本条款是作为合同的条件条款来对待的，而现实中有时订约后船舶还要完成其它数个航次，才开始履行本合同项下的义务， 其间可能隔了数月甚至半年之久，订约时船舶的位置对本合同影响不大。如果仅因为船东误报了船舶位置就赋予租船人解除合同的权利，显然缺乏商业合理性。所 以，本条款的条件条款性质是颇有疑问的。

       4、预备航次（preliminary Vayage）
       所谓预备航次，是指船舶完成上一航次后，从本合同的装货港的前一港口驶往本合同的装货港的一段航程。预备航次是合同规定的航次，即船舶出租航 次的一部分。合同中船东所承担的明示及默示义务，同样适用于预备航次。GENCON76中关于预备航次的规定，只有简短的一句，“船舶应驶往××港或船舶 所能安全抵达并始终保持浮泊的邻近地点装货…”（The    said vessel shall proceed to the loading port or place stated in Box l0 or
       so near thereto as she may safely get and lie always afloat，and there load    a full and complete
       cargo…）。对这段语句的理解应为船舶要以合理的速度尽快驶往装货港，而不应有不合理的延误。此项义务包括船舶应在合理的时间开始预备航 次，否则租船人有权取消合同。在前言中与预备航次条款相配合的有另一语句，即“在本航次租船合同下约于第9栏中规定的日期准备就绪……”“……and     expected ready to load under this charter about the date indicated in Box    9……”。预计准备就绪一般被认为是航次租船合同的条件条款。因此船东就负有绝对的责任适时启航预备航次，使得船舶有足够的时间按习惯速遣的速度抵达装货港和准备就绪。无论上一航次有何天灾，不可抗力而导致船舶不能适时启航，船东就已经违约。

       5．装货港和卸货港
       在航次租船合同中，有关装货港和卸货港的规定也是合同的重要规定。这个条款的订法一般有两种：一是具体列明装货港和卸货港名称，二是不具体列 明港口名称，只规定一个大致的范围，由租船人选择，在第二种情况下，租船人选定港口后，应及时通知船东。为避免争议，合同中一般均写明租船人应何时通知船 东，如：

       “船过**海峡（港口）之前租船人应告知船东选港。”另外，选港一经确定，租船人就几乎不可能更改了。

       在本条款中，经常涉及的一个问题就是安全港（Safe Port）和安全泊位（Safe    Berth）问题。“安全港”在租船业务中是有其特定含义的。英国的著名法官Seller在审理Leeds Shipping V. Societe    Franchaise Bunge（The eastern
       city）一案中，曾给安全港下过如下的定义：“在没有不正常情况下，对一艘具有良好的航海设备和驾驶技术的船舶在驶入，驶出和使用该港时， 不至于遭遇无法避免的危险情况。”这一定义仍是较为笼统的。但一般说来，只要船员在港口没有疏忽和过失，而船舶发生损毁事件，十之八九是可以诉诸不安全港 的。

       关于安全港的责任归属问题，一般的原则是谁对港口有最大的决定权，谁就要负责该港的安全责任。在列明装卸港口的情况下，表示船东已认可该港口 为安全港口，因此船东就需要对安全港负责。在租船人选港的情况下，安全港的责任自然落在租船人的身上。但这一点也不是绝对的，只要租船人在选港时已克尽职 责，确定其所选港口可预见是安全的，即使后来该港变得不安全，租船人亦无须负责。

       安全泊位责任归属的划分原则与安全港相同。一般情况下，泊位总是由租船人选择的，泊位的安全责任自然由租船人负责。

       与安全港相联系的另一条款就是附近条款（Near Cluse），GENCON76中使用的语句为…or so neer thereto as she
  may safely get and lie always   afloat。其含义是当指定的港口由于某种因素的影响有迹象变得不安全或是船舶进入该港后将会遇到各种障碍时，船东有权指令船舶驶往附近可 以安全到达并能保持浮泊的港口或地点。至于变更港口所产生的货物转运费用，船东凭此条款可不予负责，将由租船人自行负担。适用“附近条款”时，必须符合下 列条件：第一，船舶在无法前往指定港口的情况下，必须等候一段合理时间，，如仍未改善，则可据此条款前往附近港口；第二，船东指令船舶所去的变更港口必须 符合“范围原则”，即必须与原来港口处于同一系列之内。

6、货物
       货物条款是航次租船合同的条件条款。其内容包括货物的品名、种类、数量以及包装形态等方面。运送不同种类和性质的货物，对船舶的结构、设备以 及管理上有不同的要求，而且与船舶的经营管理和经济利益密切相关。因此，货物条款是航次租船合同中关乎船东及租船人双方切身利益的重要内容。在 GENCON76中，有关货物的规定填写在表格的第12栏，其具体内容如下：

       ①货物的品名、种类和包装。在航次租船合同中，除具体列明一种货物外，有时为了租船人贸易上的便利，通常规定几种货物或某一类货物，由租船人选择其中的一种或几种，甚至有的只规定为合法货物（Lawful    Merchandise）。但在这种情况下，船东一般会要求在合同中增订“危险品除外”的附加条款（Except Dangerous     Goods），以维护其利益。而且，由于这种做法势必增加船东的责任，船东也会相应地要求提高运价。

       提供与合同规定相符的货物是租船人的绝对责任，如果租船人提供的货物与约定不符，船东有权拒装。如果租船人选定的货物由于其可免责的原因不能 装船，除合同中另有规定外，只要在规定的货物种类中有其它货物可以装船，则租船人仍有提供货物并装船的义务，但允许其在合理的时间内作出安排。

       货物的包装类型一般也在航次租船合同中订明，因为货物的包装有时会影响船舶能否适航以及装卸平舱，理舱费用和驾驶，管理船舶的费用等等问题。

       ②货物数量。航次租船合同中一般规定租船人应提供满舱满载货物。在GENCON76中就是如此。“…and there load a full and     conplete   cargo…”所谓满舱，是指租船人提供的货物应装满舱容。所谓满载，是指租船人提供的货物数量应达到船舶的货物载重能力，换言之，即货物装 船后，应使船舶的吃水达到允许的最大限度。因此，满舱满载货物就是船舶所能装运的最大限度数量的货物。一般来说，如果货物是轻泡货，租船人提供的货物应达 到满舱；如果货物是重货，租船人提供的货物应达到满载。

       关于货物数量的规定方法，一般有下列两种：第一，满舱满载某种货物**吨，船方选择百分几伸缩（More or    Less），这种规定方法被称为“伸缩条款”（More or Less    Clause）；第二，满舱满载某种货物不超过**吨，不少于**吨，由船方选择，这种规定方法被称为“最高最低条款”（Maximum／Minimum    clause）。当租船合同中采用上述方法来规定货物数量时，船舶具体的装货数量应由船长在装货之前以书面形式通知租船人，即俗称的“宣载通知书”（Declaration    of ship|s Deadweight Tonnage of    Cargo）。船长宣布的载货量必须在合同规定的范围之内选择，如果超出范围，则租船人可以拒装。而且，宣载量一经确定，就不能够再作修改。如果宣载量小于船舶实际载货量，造成租船人退货短装（Short
       Lift）损失，则船东须负赔偿责任。如果租船人提供货物的数量达不到宣载量，则违反了其应提供满舱满载货物的义务，须向船东支付亏舱费（Dead    Freight），作为船东因此受到的运费损失的赔偿。

       ③甲板货（Deck
       cargo）。所谓甲板货，是指依照航运习惯或法律规定装在甲板上的货物。货物能否装在舱面上，须经双方同意。即便双方同意舱面空间可用来装载货物，其风险责任也是由租船人承担，船东并不负责。（GENCON76中也是如此规定：“…if    shipment of deck cargo agreed same to be at charterer|s risk…）

       ④垫舱和隔舱物料（Dunnage and    seperations）。GENCON76对装货所需的垫舱和隔舱物料由哪一方负责也作出了明确规定：“租船人负责提供所有必需的垫舱和隔舱物料，如有需要，船东允许使用船上现有的垫舱物料（…charterers   to Provide all mats and/or wood for dunnage and any seperations    required,the Owners allowing the use of any dunnage wood on board if    required…），实践中，一般视货物性质及种类由双方协商确定由谁提供垫舱及隔舱物料。
       在GENCON76的第一条中，除上述内容外，还有一部分是关于运费方面的内容（…and there deliver the cargo on    being paid freight on delivered or intaken quantity as indicated in Boxl3    at the rate stated in Boxl3），为了叙述的方便，一并放在运费支付条款中讨论。

       （二）船东责任条款（Owner|s Responsibility Clause）

       GENCON76的第二条虽然名为船东责任条款，但实质上是一条保护船东的免责条款。
       在英美普通法下，除天灾（Act of God）、公敌行为（Act of Public Enemy，Act of Queen|s    Enemy）、货物固有缺陷及包装不善（Inherent Vice and Insuficient Packing）共同海损（General    Average）、火灾（Fire）等少数几个原因外，船东对货物的灭失、损害和延迟交货均须负责。但船东往往以“合同自由”为借口，在租船 合同中添加免责条款以减轻自己的责任。在海牙规则实行之后，提单运输中船东对货物的责任已比较明确，大致可归纳为以下几条：

       1．提供一条在开航前和开航当时均适航的船舶。
       2．船舶适航不仅指其具有相应的航海能力，而且包括其适货能力。
       3．船东对所运送的货物负有适当和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管照料和卸载的责任。
       4．不仅船东必须克尽职责使船舶适航，其雇佣人和代理人也同样有此项义务。
       5．如果船东违反了适航义务，则须对不适航引起的货物直接损失负赔偿责任。

       一般认为海牙规则中关于船东责任的规定还是比较含理的。

       在航次租船合同中，船东对货物的责任则须视合同规定而论。在GENCON76本条款下，船东仅对（Only in   case）下列三种原因造成的货物灭失、损坏或延迟交货负责：

       1．货物积载不善或疏忽；（但由交货人／租船人或其雇佣的搬运工或服务人员进行积载操作者除外）。

       2．船东或其经理未能克尽职责使船舶在各方面适航并适当地配备船员，装备和供给船舶。

       3．船东或其经理的行为或过失。
       由此可见，GENCON76中关于船东对货物责任的规定与海牙规则的规定相类似，但比较笼统，限制也多，显然有偏袒船东之意。例如，第1项中 括号内的内容就不尽合理，即便装货由租船人雇佣的装卸工人进行，船东仍对货物的积载负有指导监督的义务，仍须对货物的积载负最终的责任，毕竟只有船东最清 楚船舶的性能及安全方面的要求。

       本条的其它内容，都是关于船东的除外责任的，大意是：船东对其它任何原因（Any other cause    whatsover）引起的货物灭失、损坏或延迟交货均不负责，甚至船长、船员或船东雇佣的其它船上或岸上人员的疏忽或过失而引致的货物灭 失、损坏或延迟交货，船东亦无须负责，即便他们的行为在其它情况下船东须负责，但在本条款中除外；船东对船舶在装货、启航或其它任何时刻（At     any time    whatsover）不适航所引致的货物灭失、损坏或延迟交货不负责任。因为其它货物接触，或其它货物渗漏、串味、蒸发、易燃、爆炸或包装不良所致货物损失，均不得认为是积载不当或疏忽，即使事实如此（Even    if in fact so    caused），亦不作此论。有了这样一大段清楚、明确、用字强烈的免责项目，船东的责任范围就大大缩小了，这对租船人而言是很不利的，因此在订立合同时租船人应争取把它划掉。

（三）绕航条款（Deviation Clause）

       在英美普通法下，对船舶绕航的要求是极为严格的，船东如果不合理绕航，其后果是非常严重的。GENCON76企图通过本条文改变普通法的规 定，免除船东任何绕航的责任，包括不合理绕航的责任。本条前半段规定：“船舶可以为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，船舶可以在没有领航员的情况下航驶， 在所有情况下拖带和/或帮助其它船只……（The    vessel has Liberty to call at any port or ports in any order，for any    purpose,to sail without pilots，to tow and/or assist vessels in all    situations…）”。这样的规定对租船人来说是有失公平的，租船人在订立合同时应争取把这段文字划掉。

       （四）运费支付条款（Dayment of Freight）

       收取运费对船东来说是整个租船合同中最重要的内容。运费条款也是合同的条件条款之一。在GENCON76的第一条和本条中均有涉及运费方面的规定，主要是关于运费如何计算、如何支付、支付的时间、使用的外币和汇率等内容。

       1、运费的计算方式

       在航次租船合同中，经常使用的有两种计算运费的方法。其一是规定一个运费费率，即每单位货物**美元，例如每公吨10美元（US$10 per metric
       ton）。如果有两个以上的装货港或卸货港，则按港口分列费率，或者规定一个一港装一港卸的基本费率，然后订明每增加一个装港或卸港再加一个附加费率。用运费费率乘以货物数量就得出运费的数额。货物数量的计算标准有两个，一种是按装入量（Intaken   Loading Quantity）计算，另一种是按卸出量（Delivered or Out-turn   Quantity）计算。GENCON76表格的第13栏中列明了这两种标准，供双方洽定。多数情况下，装入量比卸出量大。这种情况一方面是 货物运输途中的自然损耗所致，另一方面是有些散装货残存舱底不易卸出所致。但有些货物的卸出量可能比装入量大，如磷灰石和木材等。因此当合同采用此种方式 计算运费时，必须明确按哪种标准计算货物数量，以避免争议。另一种运算计算方式是整船包价运费（Lump-sum
       Freight），即合同中不规定运费费率，而仅规定一整额运费，不论实际装货数量多少，租船人都得按包价照付。当合同中采用这种方式计算运 费时，通常都要求船东在合同中对船舶载货重量和载货容积作出保证，如果船舶的实际载货重量和载货容积少于船东保证数量，则租船人有权按照比例（pro    rata）扣减运费作为补偿。

       2、运费的支付方式

       英美普通法下，运费是船东为完成货物运输所得的报酬。换言之，如果合同中没有另文规定运费支付时间的话，租船人只有在船舶抵目的港卸货时才须 支付运费。如果船舶在抵达目的港前沉没，即使离目的港近在咫尺，由于船东未完成其运输任务，船东是无权收取运费的。但如果船东在该船发生事故时改用它船将 货物运送至目的港，则船东有权收取运费。现实中这种到付运费的支付方式虽已不多见，但普通法的这一基本原则却未改变。

       随着国际间单证贸易的盛行，作为“有价证券”的提单是要求“运费预付”的。凡在船舶到达目的港前支付运费，都属于预付运费的范畴。在航次租船合同中，常见的预付运费的规定方法有以下几种：

       ①签发提单时全部预付（Full freight to be prepaid at signing bill of lading）；
       ②签发提单时付90％，10％于目的地卸货时支付（90％ of freight be prepaid on signing bill of   lading,10％ of freight to be paid on discharging of cargo）；
       ③签发提单七天内预付（Full freight to be prepaid within seven days after signing and    releasing bill of lading）。
       签发提单七天内支付运费，对船东来说是有一定风险的。因为签发的预付运费的提单相当于一张已收到运费的收据。如果事后租船人不付运费，而提单又已经转让，船东不但收不到运费，而且还必须完成提单项下的义务，将货物运往卸货港。

       而预付运费对于租船人而言也是有风险的。因为运费一经付妥，运费损失的风险就转移到租船人身上，即在运费预付后如果船货灭失，租船人就很难能 讨回运费。许多租船合同为了明确这一点，以及改变普通法关于运费支付的规定，在合同中都加上一句：“货物装船（或运费一经支付）税视作船东已赚取运费，不 论船货灭失与否，运费概不退还。在GENCON76中，没有类似的规定，但租船人也须注意预付运费的风险，将运费投保是一种稳妥的做法。

       运费乃船东的根本利益所在，在英美法下，运费具有“不可触动”（Untouchable）的性质，即租船人必须不折不扣地按合同规定支付运费，除非合同中另有明文规定，租船人不得因争议而随意扣减运费，或对运费作“对等抵偿”（Equitable
       set-off）。在有争议时，租船人通常的做法是一方面如数如期支付运费，另一方面向船东索赔。在合同中规定余额运费在卸货港支付的情况 下，即使货物受损，只要卸出货物仍未改变其商业用途，租船人亦须支付余额运费，然后再依据合同规定向船东索赔残损货物的货价及其运费。

       除上述两种运费支付方式外，也有航次租船合同中规定运费在卸货港开舱放货前支付或运费在交货后支付，这两种支付方式与普通法下运费支付的规定十分类似，但略有区别。

       3、GENCON76本条的有关规定
       本条的主要内容有两项，其一是要求租船人按付款期间的平均汇率不折不扣地支付运费，如果船东或船长要求，收货人有义务在卸货期间支付运费，其 二是要求租船人预付船舶在装港的使费（Disbursements）。本条的这两项规定已不适合当前航运业务的实际做法，内容比较陈旧，故一般在订立合同 时均予以删除。

（五）装卸费用（Loading／Discharging Costs）

       GENCON76中的装卸费用条款的内容，不单纯指装卸费用如何划分，而且包括由谁雇佣装卸工人，并承担装卸作业中的风险与责任问题。虽然装 卸费用是一笔较大的开支，运价内是否包括装卸费用是决定租船运价高低的重要因素，但与装卸作业可能引致的风险与责任相比，它往往是微不足道的。

       在普通法下，租船人的提供货物义务中包括把货物运至船边，具体而言就是把货物运至船上吊钩所及范围之内，就完成了提供货物的义务。在卸货港， 船东只须把货物从吊钩上卸至岸上或驳船上，就完成了运送货物的义务。因此，租船人与船东在装卸作业中风险划分也就以吊钩为界。但在实践中，由于货物性质不 同、装卸方式也不尽相同，同时贸易条件和各国港口货物装卸操作程序也存在差异，有关装卸责任和风险的承担还要看合同条文的具体规定。值得注意的是，装卸费 用的承担与装卸风险责任的承担可能是不一致的，即有可能租船人负责部分装卸作业的费用，但其风险与责任由船东承担。例如，由租船人出资雇人进行理舱 （Stow）、平舱（Trim），但其风险仍由船东负责。

       在航次租船合同中，对货物装卸费用的划分，一般有下列几种规定方法：
       1、班轮条件（Liner Terms，or Gross Terms）
       指由船东负担货物的装卸费用。
       2、船东不负责装卸费用（Free In and Out-F.I.O.）
       指由租船人负担货物的装卸费用。为了明确理舱，平舱费用的承担，在F.I.O.后面加上Stowed and   trimmed(F.I.O.S.T.)表示理舱、平舱费用亦由租船人承担。在运送大件货物的情况下，在F.I.O.S.T.的后面加上lashed and   Dunnages 表示船东负责捆扎及垫舱费用。
       3、船东不负担装货费用（Free in-F.I.）
       有时更明确地表达为船东不负担装货费用，但负担卸货费用。(Free ln.Liner Out)
       4、船东不负担卸货费用（Free Out-F.O.）
       有时更明确地表达为船东负担装货费用，但不负担卸货费用（Liner In，Free Out）。

       租船人在与船东洽定装卸费用承担时应注意与贸易合同价格条件相衔接。如贸易合同采用CIF条件时，航次租船合同中就应订明由船东负责装卸费用（Gross     Terms）或者船东负担卸货费用（F.I.）。

       在GENCON76的本条款中，规定了两种装卸费用分担方式供洽租双方选用，即Gross    Terms与F.I.O.S.T.。费用分担与前文所述无异，但在风险与责任方面则维护船东。例如在其Gross   Terms项下，要求租船人雇佣岸上或船上必要的人员并负担费用...Charterers to procure and pay the     necessary men on shore or on board…）。这就意味着租船人须对这些被雇佣人员的行为负责。而在一般的Gross    Terms下，对被雇佣人员负责的应是船东。又如在其F.I.O.S.T.。项下，要求租船人对平舱的风险、责任负责（…trimpsed…by the     charterers or their Agents，free of any risk，liability and expense     whatsoever to the    owners）。这显然也超越了普通法的通常规定，而且用词强烈。租船人在签订合同时应争取把这些不利的字句划掉或修改其用词。

（六）装卸时间（Lay time）

       在航次租船合同下，船舶的时间损失是由船东承担的，因此船东总是期望能尽量缩短每个航次的时间，以便提高船舶的营运效率。装卸时间是整个航次 时间的重要组成部分，因而涉及到当事人双方的利益，需要在合同中订明。所谓装卸时间，是指合同双方当事人协议的，船东应使船舶并保证船舶适于装卸，租船人 在运费之外不支付任何费用的一段时间。在合同规定的装卸时间内，船东具有使船舶等待并适于装卸货物的义务。

       装卸时间一般用若干日或若干小时表示，也可以用装卸率来表示。装卸时间的长短或装卸率定额的高低因货物种类，船舶舱口数、港口工作习惯和装卸效率的不同而异。双方当事人在商订装卸时间和装卸率时都应充分考虑这些因素。

       在航次租船合同中有关装卸时间的规定方法通常有以下几种：

       1、规定装卸日数或小时数，或者规定船舶装卸定额。具体的规定方法有：
       （1）规定装货若干日（小时）和卸货若干日（小时），（laytime**days(hours)for loading and **    days(hours) for discharging）；
       （2）规定装货和卸货共若干日（小时），（laytime total ** days(hours) for loading and    discharging）；
       （3）规定每日装货和卸货若干吨，（cargo to be loading and discharging at the rate of **     tons per day）；
       （4）规定每日每舱口装货和卸货若干吨（cargo to be loaded and discharged at the rate of **    tons per hatch per day）。

       2、规定按港口习惯尽快装货和卸货（cargo to be loaded and discharged according to the    customary quick despatch-C.Q.D.）。

       3、规定按船舶能够收货或交货的最快速度装货和卸货（cargo to be loaded and ischarged as fast as the    vessel can recieve/deliver）。

       当装卸时间以“日”计算时，对“日”的含义在合同中应加以明确。在航运业务中，“日”算法有下面几种：
       ①日历日”（Calendar Day）。或“日”（Day）,其含义是从二十四点到二十四点，即24小时为一日。
       ②连续日（Running or Consecutive Days）。即从开始装卸计时之时起，时钟走一小时算一小时，连续24小时算一日，不作任何扣除。

       ③工作日（Working Days）。指按港口习惯工作时间计算装卸时间，非工作日进行的装卸不计入装卸时间。
       ④良好天气工作日（Weather Working
       Days-W.W.D.）。指除去星期日和法定假日不算装卸时间外，因天气原因不能进行装卸作业的时间也不能计入装卸时间。这里的“良好天气”是有特定含义的，即只要不影响货物的正常装卸作业的天气就算是“良好天气”。

       ⑤累计8小时工作日（Working Days of 8 hours）。指不管港口习惯工作时间如何，累计进行装卸作业8小时即为1个工作日。
       ⑥累计24小时工作日（Working Days of 24 hours）。其含义与前述相似。
       ⑦连续24小时良好天气工作日（Weather working days of 24 consecutive
       hours）。指昼夜连续作业24小时算作一日。其间因天气原因不能作业的时间不计入装卸时间。

       在计算装卸时间时，还会牵涉到许多细节问题，例如星期日和节假日是否计入装卸时间？装卸时间能否合并计算？船舶候泊时间及移泊时间是否计入装 卸时间？在开始计算装卸时间以前进行装卸作业的时间是否计入装卸时间？节省的装卸时间是按节省的全部时间计算还是按节省的工作时间计算等等。这些细节最好 在合同中写明，以免发生争议。

       装卸时间条款中的另一细节是装卸时间的起算，即从哪一时刻开始计算装卸时间。通常的做法是自船长或船东的代理人向租船人或其代理入或交货人（shipper）递交“准备就绪通知书”（Notice
       of Readiness-N/R）后的某一时刻开始起算。船舶“准备就绪”必须满足两个条件：

       第一，船舶必须到达合同所规定的港口或泊位，即船舶必须是一艘到达船舶。如果租船合同中只规定船舶应到达规定的港口，则船舶一经到达该港口， 不论是否靠泊，均视为到达船舶；如果租船合同规定船舶必须到达合同规定的或租船人指定的泊位，则只有在船舶到达该泊位时，才视为到达船舶。

       第二，船舶在各方面均已作好装卸货物的准备。此项要求主要指与装卸货物有关的方面。例如在技术上船舶的吊杆或吊车、起货机及其它装卸工具已处 于随时供装卸货物使用的状态，在法律上船舶已完成港口法律要求办理的海关、边防检查、卫生检疫等各项手续并取得相应证书。一些对装卸货物无关紧要的“例行 手续”（idle     formality）是不在此要求之列的。

       在航运实务中，通常使用装卸时间计算表（Laytime    Statement）来具体记录和反映实际使用的装卸时间，它由船长与租船人代理共同签认，是计算装卸时间的原始资料和凭证。

       GENCON76本条的规定较为简略，它仅设计了两种装卸时间计算方式供洽租双方选择，即分别计算装货、卸货时间及合并计算装卸时间（见其表 格第16栏），GHENCON76本条款的有些文字仍是偏袒船东，值得租船人留意。例如，它规定装卸时间以连续小时（Running     Hours）计算；星期日、节假日不计入装卸时间，但使用者除外，并且使用的时间按实际计算（…Sundays and Holidays    excepted，unless used，in which event time actually used shall     count）；装卸时间起算前进行装卸作业的时间计入装卸时间，（Time actually used before commencement of    laytime shall count）；候泊时间计入装卸时间（Time lost in waiting for berth to count as    loading or discharging time，as the case may be）。

（七）滞期费（Demurrage）

       滞期费条款是与装卸时间条款相联系的一项重要条款。所谓滞期费，是指非由于船东的原因，租船人未能在合同规定的装卸时间之内完成装卸作业，对 因此产生的船期延误，按合同规定向船东支付的款项。滞期费是一种比较特殊的民事责任形式，船东请求滞期费不以其提供附加的或特殊的劳务为前提，也不以船东 遭受实际损失为前提，而以合同中的约定为准。与滞期费相应的就是速遣费（Despatch），即在合同规定的装卸时间届满之前，租船人提前完成货物装卸作 业，使船舶可以提前离港并使船东节省在港费用和获得船期利益，船东按合同规定向租船人支付一定金额作为奖励。

       通常滞期费按船舶滞期时间乘以合同规定的滞期费率计算。滞期时间等于实用装卸时间与合同规定的装卸时间之差。滞期时间的具体计算主要有两种方法：第一，“滞期时间连续计算”（Demurrage    Runs continously）或“一旦滞期，始终滞期”（Once on Demurrage，Always on     Demurrage）。即超过合同规定的装卸时间后的装卸时间，该扣除的星期日、节假日及坏天气因素就不再扣除，而按自然日有一天算一天，均作滞期时间计算；第二，“按同样的日”（Per    like Day）计算，即滞期时间与装卸时间一样计算，该作扣除的时间同样扣除。

       速遣费按船舶速遣时间乘以合同规定的速遣费率计算。速遣费率通常为滞期费率的一半或三分之一。速遣时间等于合同规定的装卸时间与实际使用的装卸时间之差。速遣时间的计算也有两种方法：第一，“按节省的（全部）工作时间计算速遣费”（Despatch     on (all) Working Time Saved-WTS）或“按节省的（全部）装卸时间计算速遣费（Despatch on (all)    laytime    Saved-ATs）。意即合同规定的装卸时间内含有的节假日，星期天全部扣除，不作为速遣时间；第二，“按节省的全部时间计算速遣费”（Despatch    on all time saved）。意即节省的装卸时间内跨含的星期天、节假日也作为速遣时间计算。

       装、卸港口的滞期时间或速遣时间是合并计算还是分别计算对滞期费、速遣费的数额也有重大影响。一般说来合并计算对租船人较为有利，分别计算对船东较为有利。滞期费的支付方式一般也在租船合同中明确加以规定，有的订为按日支付（Payable     day by day），有的订为装卸作业全部结束后一并计算、支付。

       有的航次租船合同中还规定了允许船舶滞期的时间，如果租船人在此时间内仍未完成货物的装卸作业，则此后的时间租船人应向船东赔付延期损失（Damage   for Detention）。

       GENCON76本条的规定较为简略、模糊，只简单他说明允许十天滞期，滞期费率填写在表格第18栏，滞期费应逐日支付，装卸港的货主对滞期 费的支付均有义务。本条中明显对租船人不利的地方是只字未提速遣费，在这种情况下，租船人即便节省了装卸时间，也只是为船东作了义务贡献。

       （八）留置权条款（Lien Clause）

       留置权条款是保证船东利益的条款。GENCON76本条大致含义为：船东因运费、空舱费、滞期费、延滞损失等事项对货物享有留置权。租船人应 对空舱费和在装货港发生的滞期费（包括延滞损失）负责，租船人亦应对运费和在卸货港发生的滞期费（包括延滞损失）负责，但仅以船东对货物行使留置权后仍不 能得到偿付为限。本条文的含义相当清晰。但须注意留置权的行使是以船东合法地占有和控制货物为前提的，一旦货物脱离船东的有效控制，留置权也就成为一纸空 谈、因此，船东要想能够有效行使留置权，就必须使本条款与运费支付款及船长所签发的提单上的租船合同条款并入提单的规定良好地配合。否则，即便本条款的规 定清楚异常，留置权仍有可能落空。例如，租船合同内规定运费、空舱费、滞期费（包括延滞损失）在交货后结算（Freight，Deadfreight    and Demurrage payable on delivery of   cargo），那么合同内即使有一条置留权条款，船东也不能行使。又如船长签发的提单内没有写明租船合同条款并入提单，或是所用字句不够清 楚，那么提单一经转让，就变成一份新的合同，提单持有人不受原租船合同的约束，船东也不能合法地行使留置权了（关于这一点，在提单条款中还有详述）。

       在有的航次租船合同中，还有一条与留置权条款相对应的租船人责任终止条款（Cesser    Clause）来保护租船人，限制其责任范围。例如，在multiform的第24条就有这样的规定：租船人在本租船合同下的责任在货物装船 后终止，但运费、空舱费、滞期费的支付除外，本租船合同对租船人责任有明确规定的所有其它事项除外（Charterer|s    liability under this charter party shall cease on the cargo being shipped    except for payment of freight，deadfreight and dermurrage and except for    all other matters provided for in this Charter Party where the charterer|s    responsibility is specified）。这样的条款显然对租船人有利，而船东是不欢迎这样的条款的。

     九)提单(BILL OF LADING)

     提单是现代国际贸易中不可或缺的单据。为了配合贸易的需要，航次租船合同中一般也都规定船东或船长有签发提单的义务。例如，GENCON76本条中就有如下的规定：船长应签发租船人所提供的无碍于本合同的提单。（The    Captain to sign Bills of Lading …as presented without prejudice to this    Charterparty）。在这段规定中需要注意两处文字，即“租船人所提供的”（as presented）和“无碍于”（without    prejudice）。前者意味着只要是租船人提供的提单，无论其格式如何，提单条款下船东的责任是否比租船合同中规定的更重，船长都无权拒 绝签发，否则以违约论。而对后者的解释通常都是限制性的，只有在提单内容属于欺诈性的或与租船合同有根本性的冲突的情况下才会被认为是“有碍于”本合同。 例如，提单记载内容与事实不符，如倒签提单、数量不符、外观有缺陷的货物要求签发清洁提单等，船长可以拒签。或者提单上所载明的卸货港口与租船合同不符， 船长亦可拒签。总而言之，如果租船合同内写明须签发租船人所提供的提单的话，船东或船长可选择的余地就很小了。如果租船合同内附有预定格式的提单的话，则 租船人就不能任意令船长签发提单了。另外，如果船长错签了提单，或船长授权租船人签发提单，而提单内容有误，如货物是甲板货而提单内设有加注，那么船东对 收货人也必须承担第一责任的。

       航次租船合同项下的提单的持有人是谁，是影响该提单法律作用的重要因素。如果提单的持有人是租船人，那么提单在租船人与船东之间的作用仅相当 于承运货物的收据，无论提单有无背面条款以及背面条款如何规定，租船人与船东之间的权利义务关系一切以租船合同为准。如果提单持有人是其他任何第三方善意 取得者，那么船东与提单持有人之间的权利义务关系就以提单的规定为准。之所以有这样的法律规定，主要是为了维护提单在国际贸易中的地位。当然即便在这种情 况下，船东与租船人之间的权责关系划分仍应依据租船合同。

       在上述第二种情况下，提单的背面条款如何规定就显得尤为重要，它可能牵涉到船东、租船人以及提单持有人三方的经济利益。例如，提单的格式是班 轮提单的格式，背面有详细的条款，那么提单背面条款有关责任、费用的规定就有可能与租船合同的规定很不一致，这样，船东和租船人都面临着被“夹在当中”的 风险。具体而言，曾有一案：某进口商进口一批纸浆，由一租船人与船东签订航次租船合同承运，并由租船人作为承运人签发了以进口商为收货人的提单。租船合同 与所签发的提单在滞期费方面的规定不同，前者规定候泊时间作为装卸时间，后者则无此规定。船舶到卸港后，候泊近月，靠泊卸货后又因接收货物的设备不足将船 舶移泊锚地候卸近月。船东依租船合同向租船人收取了全部滞期费，而租船人只能按提单规定向收货人索取第二次候卸期间的滞期费，这样租船人就白白地损失了一 大笔钱。又有一案：某进口商向一租船人托运一批货物，该租船人指示船东签发了以进口商为收货人的提单。船东与租船人订立的租船合同中无滞期费条款，即租船 人不负担滞期费，而所签提单上有CQD条款和滞期费的规定。船舶到达卸港后因无泊位等候两月，船东无法依租船合同请求滞期费，就转而依据提单向收货人请求 滞期费，但提单规定候泊时间不算滞期时间，但候泊锚地可卸货者除外。本案中候泊锚地无卸载条件，船东最终未能获得滞期费，就只好哑巴吃黄莲了。

     在航次租船合同下，还有一类提单也被大量采用，即简式提单（Shorf Form     B/L），这种提单无背面条款。在签发这种提单时，一般在提单背面加注一条“并入条款”（Incorporation    Clause），注明将租船合同内容并入提单。并入条款的用字应该清晰、明确、完整地将租船合同并入提单，否则，就可能会引致许多不必要的争议。

       如果并入提单的租船合同条款违背约束提单的国内法律或国际公约（例如《海牙规则》）的规定，那么对善意的第三方提单持有人而言，这些条款失效，船东对提单持有人的最低责任仍以《海牙规则》为准。倘船东因此受到损失，可依据租船合同向租船人索赔。
    另外，即便提单中有一条清晰明确的并入条款，甚至写明法律适用条款、管辖权条款、仲裁条款并入提单，这类条款能否有效并入提单，仍是有疑问的，实践中案例的判法也不稳定。

       （十）销约条款（Cancelling Clause）
       在英美普通法下，有关时间的条款一般不构成合同的条件条款，如交货时间、付款时间、付运费的时间、船舶预期抵达时间等，除非合同中有相反的明确规定。GENCON76的本条款就是如此。

       GENCON76的销约条款大意为：如果船舶未能在第19栏所规定的日期或之前备妥装货（无论停靠泊位与否），租船人有解除本合同的选择权， 如果船东要求，租船人至少应在本船预计抵达装货港前48小时宣布是否行使此项选择权；如果本船因海损或其它事故而延期，应尽快通知租船人，如果本船延期超 过预计准备就绪装货日期（受载期）十天以上时，租船人有解除本合同的选择权。

       本条款是租船合同的条件条款，其中有两点非常重要：
       1．预计准备就绪日期（Expected Ready to Load）。
       此项内容填写在GENCON76表格中的第9栏，亦称受载期（Laydays或Laycan）即船舶应准备就绪并接受装货的期限，一般是一段 10到15天的期限（例如8月1日至8月10日），也有订15天到30天的。受载期越长，船东的选择空间就大，因而对其就更有利；相反，则对租船人更为有 利一些。

       船舶除应在受载期内抵达装货港外，还应使船舶准备就绪装货。否则，即视为船东违约。除船东可免责的原因外，租船人有权向船东索赔因此造成的损 失并撤销合同。但须注意的是，本条款所要求的“准备就绪”与递交准备就绪通知书（N/R）所要求的“准备就绪”是有区别的，总的说来销约条款的要求较后者 要宽松一些。这主要是因为两者的作用不同，前者涉及到能否取消合同这种严重的后果，法院在解释合同时总是站在尽量维护合同的有效性的立场上，不会因一方有 轻微的违约行为就赋予另一方解除合同的权利；而后者只是用作计算装卸时间以及滞期费和速遣费的。

       2．销约日（Cancelly Date）
       此项内容填写在GENCON76的第19栏。在租船合同中一般订为受载期的最后一天。如果船舶在该日24时之前未能抵达装货港口，租船人有权 选择保留或撤销合同。本条款对“抵达”的要求也是较为宽松的，只要船舶抵达规定的装货港的港区，无论靠泊与否，均算抵达，即便合同中列明泊位。如果船舶在 受载期之前即抵达装货港，租船人可以选择拒装货物，到受载期以后才开始装货，租船人也可以选择立即开始装货，当然这是船东所欢迎的。

       有时，船东或船长明知船舶不可能在解约日之前抵达装货港并做好装货准备，只要租船人未提出解除合同，则船东仍负有合理速遣使船舶驶往装货港的 义务。当船舶千辛万苦抵达装货港口后，租船人才宣布撤销合同，结果船东白跑了一趟冤枉路。船东为了避免这种尴尬处境，就在合同中订一条“质询条款” （Interpellation
       Clause）来保护自己，即规定如船东或船长将船舶延误情况和预期抵达装货港的日期通知租船人，则租船人应在一定时间内作出是否解除租船合 同的答复。如租船人保持沉默，则视为同意保留合同。例如GENCON76本条款后半段的规定就是如此，Multrform82的第27条也有类似的规定

       （十一）共同海损（General Average）
       在租船合同中一般都有共同海损条款，其主要内容是关于在发生共同海损时采用哪种理算规则，在何地理算等。GENCON76本条款的大意为：共 同海损需按1974年约克——安特卫普规则理算，货物所有人须偿付货物所应分摊的共同海损费用，即使此项费用系由船东的雇员的疏忽或过失所造成的。

       （十二）补偿（Indemnity）
       GENCON76本条款的大意为：因不履行本合同而经证实的损失，其赔偿金额不得超过运费的估计总额。

       本条款表面上是限制船东与租船人双方的赔偿责任，对双方是比较公平的，但实质上本条款是偏袒船东的，因为租船人不履行合同，船东的损失最多不 会超过运费，而船东不履行合同给租船人造成的损失可能就远不是运费所能抵偿的了。所以，本条款对租船人显失公正，租船人在签定租船合同时，最好争取把本条 款划去。

       （十三）代理（Agency）
       GENCON76本条款的大意为：在任何情况下，均由船东指派他自己在装货港和卸货港的经纪人或代理人。

       在装卸港口，船东及租船人一般都委派各自的代理人处理有关业务。有时也存在船东与租船人共用一个代理的情况，当船东与租船人发生利害冲突时，理论上代理应顾及双方的利益，公正地加以处理，但实践中代理人更忠实于自己雇主的利益。

       （十四）佣金（Brokerage）
       佣金是付给代理人的费用及酬劳，一般由船东按运费总额的1-5％支付给代理人。除非租船合同内有相反规定，佣金的计算基数是不包括空舱费和滞 期费的。由于代理人不是租船合同的缔约方，如果船东未按合同规定支付佣金，代理人自己是无法起诉船东的，但可以通过租船人提起诉讼。为了保证自己的佣金， 代理人亦可在租船合同签订后向船东保赔协会（P.＆I．Club）投保。

       GENCON76本条款的大意为：在赚取的运费基础上，依第20栏所规定的费率计算出的佣金应支付与第20栏所示之当事人。倘本租船合同未获 履行，船东最少应向经纪人支付按估计的运费及空舱费总额计算的佣金的三分之一，作为对其工作及费用的补偿，在多航次的情况下，补偿金额由双方协议。

       （十五）通用罢工条款（GeneraL Strike CLause）
       GENCON76的本条款也是合同的重要组成部分，而且内容规定的十分详细，主要是关于罢工期间装卸时间和滞期费的计算及解除合同的选择权等 问题的，其大意如下：租船人和船东对由于罢工或停工而阻碍或延误履行本合同规定的义务所引起的后果，概不负责。当船舶从装货港的前一港准备起航时，或在驶 往装货港的途中，或在抵港后，如因罢工或停工而影响全部或部分货物装船，船长或船东可以要求租船人声明同意按没有发生罢工或停工的情况计算装卸时间。如果 租船人未在24小时之内以书面（必要时以电报）作出声明，船东有解除合同的选择权。如果部分货物已经装船，则船东应运送该货物（运费仅按装船的数量支 付），但有权为自己的利益在中途揽运其他货物。当船舶抵达卸货港或其港外之时或之后，如由于罢工或停工而影响货物的卸载，并且在48小时之内未能解决时， 租船人可选择使船舶等待至罢工或停工结束，并在规定的装卸时间届满后，支付半数滞期费，或者，指令船舶驶往一个没有因罢工或停工而延误的风险的安全港口卸 货。这种指令应在船长或船东将影响卸货的罢工或停工的情况通知承租人后48小时内作出。在这种港口交付货物时，本租船合同和提单中的所有条款都将适用，并 且，应同船舶在原目的港卸货一样，收取相同的运费，但当到替代港口的距离超过100海里时，在替代港所交付的货物的运费应比例增加。

       （十六）战争风险（War Risks)
       战争条款也是航次租船合同的重要组成部分，其作用是在一旦遭遇战争风险时，明确船东与租船人之间的权利义务关系