租船入门常识篇

船舶规范是对具体船舶情况的描述，供作承租方选择适用船舶的依据，并作为租船合同的组成部分。其主要内容及作用如下：

     （1）船东名称：用以审核船东信誉。

     （2）船名：用以防止船东另以其他船顶替。

     （3）船旗：从国际关系方面考虑不能挂靠的港口。

     （4）建造时间：据以推定船龄。

     （5）船级：表示船舶总体性能状态。

     （6）载重吨、载重容积：据以确定装载货物的最大数量。

     （7）注册总吨和净吨：用以计算港口有关使费。

     （8）满载吃水：据以考虑能否挂靠的港口。

     （9）速度耗油：据以计算航程日期和运营成本。

     （10）吊杆设备：从装卸货角度考虑适货情况。

     （1l）甲板／货船数及舱口尺寸：据以考虑适货范围

租船入门常识篇]关于船舶位置与预计可装货日期

船舶当前位置与估计可装货日期

——沈颀

在英国法下，船舶当前位置与估计可装货日期都是经由先例确立起来的条件条款。中国《海商法》对这两个问题却都没有作出任何规定，而是将它们留给航次租船合同的当事人自己到合同中去约定。

（一）船舶当前位置

船舶当前的位置，指的是在合同双方订约当时船舶所在的位置，这条信息对承租人来说有一定的必要，其可以据此初步估计船舶是否赶得上付运期，比如船舶位置是 否接近装货港。所以，在一个古老的案例中被判为是条件条款，一旦被破坏，承租人即可解除租船合同。但是这种情况在当年通讯不发达时会发生，今天却不一样， 而事实上出租人也没有必要去隐瞒，所以，这方面的违约或毁约绝少发生。

（二）估计可装货日期

而估计可装货日期在航次租船合同中作为条件条款的原因与买卖合同密切相关。在英国法下，货物买卖中的时间条款是条件条款。所以，如果卖方的货物付运晚于买 卖合同规定的付运日期，就是明确地破坏了条件条款，买方可据此解除合同，并向卖方索赔损失。这也就是实务中倒签提单发生的原因。因此，在租船合同中，与买 卖合同的付运期密切相关的估计可装货日期是承租人会密切注意的信息，有了这个日期，买卖合同下的FOB买方才可去比较自己在合同下的准时派船责任，而 CIF卖方则比较最后付运期，据此才能决定是否租进这条船舶。由此，估计可装货日期自然成为一条如果违反将后果严重的条款。

在The “Mihilis Angelos” (1970) 2 Lloyd’s Rep. 43中，估计可装货日期被明确判为条件条款。案中的租船合同说明船舶是“now trading and expected ready to load about 1^st July”，解约日另订为7月20日。结果是7月1日的估计可装货日期是错误的，船舶实际上在7月7日才到达装货港。这时解约日仍未过去，但是承租人却无 货可装，于是据此解除了合同。英国高院判“估计可装货日期”是中间条款，但上诉庭不同意，判是条件条款，承租人可以据此解除合同，即使解约日仍未到。

因此，比起上文提到的“船舶现在的位置”，这估计可装货日期对于承租人要重要得多，所以在法律上也对出租人苛刻得多，在实践中这也是出租人经常会违约并为此面对承租人重大索赔的情况。

英国法下，估计可装货日期要求出租人做到以下两点：

（1）出租人必须诚实合理地估计可装货日期。

估计可装货日期意味着“船东根据订立合同时所知的事实，真诚地估计（expect）船舶会如所陈述的那样做好装货准备，而且这种估计 （expectation）是基于合理的基础”。因此出租人在租船合同中给出估计可装货日期时就必须万分小心，诚实合理地估计除了表示不能不根据事实情况 乱说外，还要将可能影响这个时间的所有相关因素考虑在内，并意味着要精密计算，如余下的航次可能遇到怎样的天气及洋流，前一个租船合同下的余下港口的拥挤 情况以及卸货速度，等等。对于一个急于订立租船合同的出租人来说，过分的乐观或一厢情愿的想法都可能导致其违反合同，结果就是承租人既获得了解除合同的权 利，又可以要求损害赔偿。

如果出租人不根据事实情况乱估计，甚至为了把船租出去而欺诈性误述，因为他知道承租人需要的待装日期。这些都会是可能引起严重后果的违约行为，因为英国法认为这是一个条件条款，这一违约就赋予了承租人解除租船合同并要求损害赔偿的权利。

诚实合理地估计可装货日期是针对“可装货”，所以考虑因素并不只是预备航次的时间等，它还包括使船舶做好装货准备，例如如果应该修理船舶或清洁船舱而没有做到，也将构成对条件条款的违约，承租人将有权解除合同拒绝装货。

（2）出租人必须从上一港及时开航，在估计可装货日期到达装货港。

对于出租人而言，这是更为苛刻的责任，因为其不仅是要诚实合理地估计，而且在实际的履行当中，其必须从上一港口及时开航，否则也会构成违约或毁约。例如租 船合同中规定去上海装货，估计可装货日期是1月15日，上一港口是香港（这可能是上一个租船合同的最后卸货港，也可能是修船港），而香港去上海要5天。这 意味着如果船舶不能在1月10日前自香港开航，出租人就破坏了条件条款，承租人可以解除航次租船合同并要求损害赔偿。

这里的原因就在于航次租船合同中一般都有明示条款或是默示保证规定船舶有必须合理速遣，不得延误的责任。预备航次是航次租船合同的一部分，因此，这一保证 也适用于空放去装货港的预备航次。这样，将整个航次租船合同的所有条款一起进行考虑，法律就产生了这个必须从上一港口及时开航的绝对责任。否则，如果上例 中的船舶1月12日才从香港开航，根本不可能在1月15日到达上海等待装货，出租人在预备航次合理速遣，不得延误的责任这样一来将毫无意义。

在英国法下，条件条款估计可装货日期与航次租船合同中的另一重要条款解约条款关系密切，将专文对此进行详细论述。

（三）对出租人从上一港及时开航的绝对责任的评述

前已述及，出租人的这一绝对责任与其合理速遣的义务密切相关。在不同的航次租船合同中，关于出租人的这一义务有不同的措词来表达。有些租船合同规定船舶以“合理速遣”（reasonable despatch）驶往装货港，有一些规定以“最大速遣”（utmost despatch）将船舶驶往装货港，而另一些则使用了“方便航速”（all convenient speed）的措词。然而，就一般的意图而言，所有上述三种说法的意思是相同的。在英国法下，正如本文在上文已经提到的，即使航次租船合同中没有以这类措词明示的这个条款，也会有合理速遣的默示保证。

表面看来，无论是在航次租船合同中的明示，还是法律下的默示，合理速遣的要求是符合情理的。

然而，过去就这一术语的精确涵义是什么产生过问题。当船舶的下一航次的安排是在前一航次终结时，这一术语的涵义当然是相当清楚明了的。可是，就如经常发生 的那样，出租人在今天货少船多的航运市场中，为了不浪费太多的船期，减少等待下一航次的损失，往往会提前很久就订立航次租船合同（当船舶还在履行前一合同 下的航次，甚至可能在其开始本航次租船合同下的预备航次之前还有不止一个航次要完成），这明显就不意味着船舶必须直接驶往装货港。出于对这一问题的考虑引 发了英国法下的这一发展，而当航运界中的大部分人初次听说这一情况时也都吃了一惊：合理速遣这一术语被解释为出租人一方的一个绝对承诺，也就是，合同下的 船舶（无论其在哪里）都将在一特定时间开始其驶往装货港的航次，这一时间就是当其以最大速遣行驶，其应该在估计的日期到达装货港的时间。

事实上，这个解释（interpretation）是尝试对以最大速遣驶往装货港的义务开始的时间进行认定的结果。在租船合同中必定会有某种关于船舶将要到达的时间的表示，为了这一目的，法庭既注意到估计可装货日期，也注意到了ETA日期（estimated time of arrival，估计可到达日期）。因此，这些估计的情况，加上速遣驶往装货港的义务，结合在一起产生了上述绝对承诺。

因此，不会产生出租人有无过失的问题，航次租船合同中也不会有任何免责条款会被视为与此相关。因为除非租船合同中有明示的另行约定，租船合同中的免责条款 仅能在船舶已经开始了本合同下驶往装货港的预备航次的时候才适用，其不可能适用于这一合同开始履行也就是产生约束力之前的任何情形。因此，船舶为什么不能 开始这一驶往装货港的航次将无关紧要——不论其延误是因为糟糕的天气，是因为前一航次中的提单的问题，是因为为了拯救人命或财产而绕航，还是因为一个或几 个其他的原因所造成。如果出租人不能按时开始其驶往装货港的航次，其就不可能不承担违约或毁约的责任。

也有的人认为，这不仅仅是一个关于租船合同用语的解释问题。在相当程度上，其体现了法律在政策上所作出的选择：其将“夹在两个租船合同当中” （clashing engagements）所带来的风险置由出租人而不是由承租人承担。人们尝试了各种各样的方法将任何估计的船舶到达日期或船舶可装货的日期从航次租船合 同中删去，以逃避承担这种责任。然而，这些尝试尚未取得任何实质意义上的成功。法官和仲裁员们通过研究租船合同，从中找到其他能够证明船舶估计会到达装货 港的日期的证据。在这一过程中，他们不仅仅考虑了解约日的情况，甚至还依赖于明示的驶往装货港航次开始的估计时间。而后者，当然是不符合逻辑的，因为当一 个日期本身就仅仅是以估计的方式提出，要在此基础上产生一个关于从上一港及时开始驶往装货港航次的日期的绝对责任是难以理解的。

然而，从另一个角度讲，合同责任或义务的起点本就是严格或绝对，在“合同自由”的原则下无所谓公道不公道。如果说航次租船合同下这方面的风险是出租人难以 控制的，作为下一个，甚至是更后面的一个承租人，岂不是更加无法控制。而一旦船期延误，很可能会使这个承租人因为既无法找替代船舶，又无法赶上付运期而在 买卖合同下毁约。因此，既然这个责任总是需要有人来承担的，由出租人来承担总比承租人承担显得更为合理一些，毕竟，航次租船合同下的船舶是在出租人的控制 之下。所以，法律选择由出租人承担这一绝对的责任虽可能是出于政策上的考虑，但也自有其站得住脚的道理。

（四）利用“合同自由”原则对这一绝对责任的变更

当然，在“合同自由”原则下，航次租船合同的双方也完全可以通过合同条款来转移或分摊这方面的风险。

事实上，实务中已经有一些人已作出了种种尝试，在起草租船合同中试图修正英国法下出租人与承租人之间利益与义务的这种“不平衡”。

举例来说，供油轮使用的Intertankvoy租船合同范本第二条第3款规定：“······一旦在本合同第一（B）条中指明的船舶的前一（几）个航次 已经完成，其就应当以合理速遣驶往装货港。”上述第一（B）条中有关于估计可装货日期和“本租船合同开始前所要完成的义务”的条款。

又如1994年金康合同将其第一款下一段改为：“本租船合同下的船舶，一旦完成其上一个航次，即应驶往装货港或装货地······”

可见，这些条款的作用都在于把上一个租船合同或航次与本合同下的预备航次联系起来，以前者的完成作为及时开航去装货港的先决条件。或者可以这样解释，出租人通过这个条款表达的意思是：如果能够顺利完成上一租船合同或航次，船舶的估计可装货日期才会是某一天。

尽管这样的措词似乎可以帮助出租人取得预想的效果，这些尝试却往往无法获得很大的成功，因为这些条款本身与它们所在的租船合同范本都被认为是对出租人过于 有利，而对承租人则相当不利，因为其所能知道的只会是订立租船合同时的船舶当前位置与诚实合理的估计可装货日期，此后的船舶延误风险却都将由其承担。因此 在实务中承租人会抗拒使用这些租船合同范本，即使使用了，也会要求对这些条款作出修改。