在刚刚过去的2010年，中国的造船业交出了一份亮丽的“答卷”––造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量这三大指标均超越韩国，成为世界造船第一大国。
欣喜之下，亦有隐忧。熔盛重工执行总裁陈强在接受《第一财经日报》记者采访时表示：“从产量上看，中国造船业已经是全球第一梯队了，但从技术含量上讲，我们相当多的产品还是低端船型，真正高端的还是比较少。” 
       和国际造船强国相比，中国造船业的主要短板是工艺水平相对落后，管理效率不高。“从单个产品上看，与国际最先进的船型差距不大，比如熔盛重工建造的‘海洋石油201’，外高桥船厂建造的‘海洋石油981’，以及沪东船厂建造的LNG船，都是国际最先进的，但问题的关键是，你是花了多少时间，多少代价造出来的。”陈强说。
本报记者此前曾在外高桥船厂参观“海洋石油981”，项目组负责人介绍，虽然“海洋石油981”的工期严格按照预定计划向前推进，但所需工时却大大超标，这也印证了陈强的观点。
以熔盛重工为例，陈强认为，中国的主要船厂必须要向综合性、大型化转型，走多元化发展道路，“这里的多元化，其实还是聚焦在高端装备制造业，它们的核心还是相同的，有些研发、技术平台甚至可以通用。” 
       去年11月19日，熔盛重工成功登陆香港证券交易所，共发行17.5亿股H股，集资140亿港元，成为当年香港资本市场上仅次于友邦保险和农业银行的第三大IPO。熔盛重工在2005年刚刚成立时，主要从事造船业务，此后逐渐衍生出了海洋工程、动力，以及工程机械这三大板块。不过，根据其在香港上市前夕发布的招股说明书，截至2010年第三季度，造船在熔盛重工的销售收入占比仍是“绝对大头”，达到94.5%，海洋工程、动力，以及工程机械占余下的5.5%。
对此，陈强解释说：“造船板块起步早，所占的比重较大，未来虽然总量还会继续增长，但比例肯定会下降，希望在5年后达到50%左右，其他板块会有高速增长。”
其中的动力设备生产基地位于合肥，主要生产船舶低速柴油机。本次IPO募资中，20%的资金投向该板块。未来将计划生产中速、高速发动机，配套自己生产的海洋工程设备，以及工程机械，形成产业链。 
       这样的业务布局其好处显而易见，那就是“抗周期性强”。“有的产品针对外汇市场，有的针对人民币市场，有一个相对合理的分配，形成对冲，未来无论人民币是升值还是贬值，对我们的影响都有限。”此外，不同的重工产品也有相对固定的产业周期，几大业务板块共同发展，减弱了周期性。
针对业界关心的船舶行业复苏这一话题，根据熔盛重工的接单量，陈强认为：“全球造船业今年的复苏应该是比较平缓，略微上升，这关键还是欧洲债务危机的影响。”具体到各个船型，应该是散货船好于油轮，油轮好于集装箱船。 
       分析人士认为，散货船向好主要是“中国需求”因素的影响，去年中国铁矿石进口6.19亿吨，煤炭进口1.6亿吨，约占世界海运量的三分之一，甚至一度左右BDI(波罗的海干散货运价指数)的走势；油轮需求旺盛同样受到中国大量进口原油的影响。
熔盛重工未来是否会建立融资租赁公司？陈强称：“我们现在和民生租赁合作，产业资产和金融资产的合作，这是第一步，第二步也有可能性，如果我们进入融资租赁行业后，会有一个新的载体来体现。”