“长三角地区造船业代表着中国造船业的发展，长三角地区造船业所面临的问题同样反映中国造船业的问题。”在日前举行的“第六届长三角地区船舶工业发展论坛”上，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静为长三角地区造船业“定性”。 
    金融危机之后，虽然订单量迅速回升，尽管“多收了三五斗”，但钢材波动、劳动力成本增大、人民币升值等不确定、不可抗因素仍存，未来中国船舶业的发展可能迎来行业洗牌期，专家纷纷表示应尽快“差异化”升级。

    前三季度长三角船舶接单超预期 
    根据中国船舶工业经济研究中心的数据，2002-2009年期间，长三角地区累计承接的造船订单量占全国的69%。金融危机爆发后，接单量明显下降，2008年和2009年同比分别下降47.2%和46.9%，造船业受到了极大的冲击。2009年底，长三角地区手持船舶订单出现多年来首次下滑，2009年全年下降了6.1%。 
    “从2010年1月开始明显有缓慢复苏的迹象。今年1-3季度，长三角合计接单量已经达到了3000万载重吨，占全国的72.3%，是去年全年的1.45倍。”包张静表示。 
    虽然长三角船舶市场复苏快于预期，但大部分业内人士仍然对未来市场持谨慎态度。鉴于2010年新船成交量超预期，劳氏船级社、克拉克松等著名的咨询船舶咨询公司都纷纷下调中长期、特别是未来2-3年内新船的需求预测。 
    根据克拉克松的预计，到2011年世界造船能力将达到2亿吨左右，而未来5-10年年均船舶需求大概只有8000万吨到1亿吨之间，中国船舶工业行业协会秘书长王锦连认为，未来船舶市场供大于求矛盾仍然突出。
    在需求相对不足、产能严重过剩的形势下，江南造船总工程师胡可一预测，未来“十二五”期间世界造船市场订单争夺战将会更加激烈，特别是日韩先进造船企业通过加强科技创新提高国际竞争力，并使用对外扩展策略与中国争夺市场，巴西、俄罗斯等新兴造船国家加大对本国造船的扶持力度，未来可能出现低价接单、打绿色牌等竞争手段，中国造船企业将面临更加激烈的竞争环境。

    内忧外患挤压我国船企利润 
    包张静表示，由于长期有效需求不足，产能过剩风险仍未缓解，过度依赖散货船导致产品结构风险，再加上汇率压力，不少船企都只能接到低价船，并集中在2011-2013年间交付，这段时间船企盈利能力的压力非常巨大。 
    “我们新船订单已经接到了2013年，但是这两年新接订单的价格已经大不如前了。”常石集团舟山造船有限公司总经理助理李家亮对新华社记者表示。他介绍，虽然今年交付的船舶仍然是高价船，但是明后年交付的新船都已经是低价船了，和前两年相比新接船的价格下降了三成左右，毛利率也下降至5%，而这一毛利率仍比行业3%的平均水平还略高一点。 
    “我们是日资企业，人民币汇率对我们影响相对小一点，但是对于中资企业而言，人民币升值压力太大了。”李家亮说。对于大部分中国船企而言，市场环境可谓是内忧外患。 
    一位业内人士告诉记者，钢材价格的升高、人民币升值压力、以及不断增长的人工都推高了成本，对于中国很多船企而言，已经不再是“盈亏线”的问题，而是“生死线”的问题了；还要考虑到新规范标准出台后，绿色环保新的船型设计和开发的压力，部分产能可能面临退出市场的抉择。 
    胡可一介绍，2009年底，中国1.887亿载重吨的手持订单分布在近200家船厂，而韩国1.7223亿载重吨手持订单却仅分布在30多家船厂，中国每家船厂平均拥有订单量仅为韩国的1／5，可见中国船舶[63.31 -8.03%]业产业集中度不高。虽然今年订单量喜人，但大多数都是散货船，高技术、高附加值的船舶占比非常小，而一些小型船企甚至连小型散货船都接不到。 
    王锦连表示，在各国政府强有力的政策支持下，市场较快复苏提振了船厂信心，中日韩三国大型船企未出现大规模重组，这也使得造船产能过剩问题没能得以解决。 
    “未来两年可能会是中国造船业的洗牌期。”在记者询问到是否有收购中国小型船企打算时候，李家亮回答道。他用“合作”谨慎地代替了记者使用的“收购”二字，并表示已经在和中国的几家船厂谈。

    船价倒逼成本，船企应“差异化”升级 
    在恶劣的市场竞争环境下，长三角的船企自然需要“抱团”，不过在包张静看来，“抱团”的同时更重要的还是差异化竞争。中国的船舶配套行业，订单量和企业数量一样如雨后春笋，可是大多是低水平的同质竞争。“我们必须正视同质化竞争的存在，最关键的是如何超越”。 
    同质化竞争导致的船企之间价格竞争，归根到底还是体现船厂成本的竞争。上述业内人士表示，中国船企由于技术问题，即使是制造同样吨位的船舶，用钢量远远高于日本船企，这就使得压缩成本更加困难。包张静认为，人民币汇率升值趋势基本不会改变，低船价倒逼成本，如果要实现一定的获利空间，长三角船企必须加快差异化转型。 
    “金融危机期间，日本提出通过新技术开发保持优势，韩国提出以提升造船标准和发展绿色造船为核心造船复兴计划，加快节能、环保和个性化新船型开发，船舶科技水平在提高企业抗风险能力和市场竞争力的重要作用充分凸显，但是我国船企在科技方面取得的进步与他们相比还有所差距。”王锦连说。他表示，长三角船企应该大力发展绿色船舶、深海技术，借以调整产业组织，优化船舶产品结构。 
    而对于目前火爆的海洋工程装备业，王锦连也提出提醒，“这是门槛非常高的行业，并不是所有船企都有这样的技术基础，应量力而行，而非一拥而上。”