“在上海国际航运中心建设的过程中，法制建设将是一个非常必要的基础，如果这个环节不做好，尽管我们能有所发展，但是，发展速度不会很快。尽管能够有所推进，但是这种

      推进对最终目标的实现，并不是很乐观。”上海市法学会会长吴光裕曾这样表示。那么如今，作为上海国际航运中心的“基石”，航运政策足够完备了吗，航运法制环境又营造得如何呢？

      “作为国际公认的航运中心，香港和新加坡都有优越的法制环境，政府、企业、员工、市民都有强烈的法律意识，尊章守法、依法行事，重道德，讲诚信。”这是在探讨香港、新加坡作为公认的国际航运中心，相对于上海的比较优势时，中国海运（香港）控股有限公司执行董事兼总裁韩骏首先明确的一点。韩骏说：“健全的法制体系与环境、廉洁的政府、尊法守信的公民、成熟发达的市场经济体系等，无论是营商还是生活都给人以规范、简单透明、稳定和安全感。”

      其实，上海追寻“法制航运”的努力从没有停顿过。特别是随着上海国际航运中心建设的不断推进，各种新的、疑难的法律问题将会逐步呈现，它对法制的需要也会越来越迫切。

      从上海组合港管委会了解到，目前上海国际航运中心法制建设，总体努力方向有三点。第一要探索建立具有高效约束力的区域性法规，这方面中国还处于探索阶段；二要探索建立相对具体的解决跨区域经济利益的民事法律体系；三要探索建立具有较强综合行政执法效益的区域港口行业发展的综合指标。

      航运政策先试先行

      “但是，上海国际航运中心建设是一项系统工程，在相关的法律法规还不健全的情况下，有必要进一步研究相关的政策，在上海先行先试，以进一步推进上海国际航运中心的建设进程。”上海海事大学法学院副院长王国华教授一语中的。

       那么，为达成完善法制环境的目标，上海国际航运中心的航运优惠政策推进得如何呢？

       据了解，《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（简称意见）发布一年多来，为了进一步推进上海国际航运中心建设，国家赋予上海探索建立航运发展综合试验区的先行先试权，包括免征营业税、启运港退税、延长特案免税登记的时限、船舶交易服务机构和船舶交易信息平台建立以及启动上海市航运经纪业准入试点工作等。目前除了启运港退税还在前期准备阶段，其他几项工作都已经展开，并取得了初步成效。

      结合几位专家的意见，推进上海国际航运中心建设还有可能实施的政策主要有以下几个方面：

      首先，要制定对长期停靠的邮轮的优惠政策。王国华认为，要开展对以上海为母港长期停靠的邮轮给予规费优惠的政策研究。允许境外国际邮轮公司在上海注册设立经营性机构，开展经批准的国际航线邮轮服务业务。鼓励境外大型邮轮公司挂靠上海及其他有条件的沿海港口，逐步发展为邮轮母港。据了解，交通运输部已经同意境外大型邮轮在中国沿海港口的多点挂靠，这对加速中国邮轮经济的发展具有十分积极的促进作用。

      其次，再保险业务应受到关注。“上海将建成国际航运中心，这必将吸引大量的货物和船舶的集聚，加大水险业务需求量，同时也将刺激再保险的需求。”高级船长、海仲委仲裁员雷海告诉记者，“推进上海国际航运中心建设，航运保险是绕不过的课题，而再保险是分散风险的最佳途径。”据了解，上海保监局已就开展洋山保税港区离岸再保险业务试点进行研究，以保证离岸再保险市场健康有序地发展。

      第三，吨位税收原则的实施。为促进中国海运事业的发展，吸引方便旗船回国登记，扩大国轮船队的规模，提高国家对国际海运船队的实际控制力，维护国家的经济安全和主权，有专家建议利用“航运发展综合试验区”平台，对注册在“国际航运发展试验区”的航运企业，试点实施符合中国国情的航运企业吨税制度。

      第四，非保税货物运作与监督政策研究。为适应国际航运物流发展趋势，优化涉及许可证、配额证等出口货物入区监管程序，有专家认为，应该允许非保税货物以增值税“不退不增”方式进入保税区运作，从而方便企业开展业务。而洋山保税港区受当前有关部门的制度与规章限制，将非保税货物运作阻挡在保税港区之外，这实际上脱离了保税港区政策的宗旨。因此，应进一步进行政策研究。

      第五，第二船籍登记制度。“目前实施的特案免税政策针对特定船型、船龄的减免税并不能真正解决中资船东选择外国注册船舶问题。政策实施两年来只有40余艘船回归。因此，我们应该探讨建立‘第二船籍’登记制度。”王国华建议。

      第六，自由港政策。对于自由港来说，外国商品进出港口时除免交关税外，还可在遵守所在国有关政策和法令的前提下，在港内自由改装、加工、长期储存或销售。《意见》号文件明确提出要在洋山港区“探索建立国际航运发展综合试验区”。因此，王国华认为应把自由港政策视为综合试验区的最终目标。

      其实上述几方面在业界经常被提及，如第二船籍登记制度，有专业人士向记者表示，其实为了吸引中资方便旗船舶选择回到中国注册船籍，交通运输部自2007年起就开始启动研究实行第二船籍制度，上海市港口管理局还专门组织了《我国在上海设立第二船籍制度的可行性研究》课题评审会。但令人遗憾的是，意见中，虽然批准了上海成为全国第一个国际航运发展综合试验区，给予了大量有关鼓励航运业发展的政策，但对于第二船籍登记制度却只字未提。可见各方面对于实行这一制度的有效性并未达成一致看法，并且对于可能带来的诸多问题也没有一个明晰的避免或解决办法。

      海事仲裁理念需尽快树立

      雷海曾对记者表示：“其实，对于海事纠纷，相比于海事审判，海事仲裁应该是更便捷合理的解决方法。”中国海仲委上海分会秘书长蔡鸿达对此颇为赞同，他告诉记者：“海事仲裁与海事审判虽然是不同的海事争议解决方式，但是其共同目标都是为广大航运当事人妥善化解矛盾纠纷，维护正常的国际航运生产秩序。目前，海事审判和海事仲裁在国内的发展，与航运发达国家相比，显然呈现出发展倒置的状况，究其原因，支持海事仲裁的理念没有树立，海事仲裁未在中国航运物流争议解决中成为有重要影响力的一种渠道和方式。”

      因此蔡鸿达建议，为扶植和发展中国的海事仲裁事业，立法应当给予一定的政策倾斜，照顾到海事领域的行业惯例和实务操作，与国际普遍做法相接轨。

      实际上，据了解，上海的海事仲裁的发展脚步正逐渐加速，并显示出自身的相对优势。

      由于中国的海事仲裁都是机构仲裁，并且受到《仲裁法》的严格规范，因此快速高效就成为了中国海事仲裁的一个独特优势。中国海仲委上海分会内部人士告诉记者，适用普通程序的仲裁案件必须在6个月以内作出裁决，而目前实际平均结案期则为63天，至于适用快速审理的简易程序，则只需最长3个月就能做出裁决。“此外，中国海仲委和上海国际航运仲裁院的仲裁费都是根据争议标的金额的百分比来计算，因此花费相对便宜。”该人士表示。

      或许，作为上海国际航运中心“软环境”建设的重要一环，理应如仲裁界人士建议的那样，从国家战略高度考量上海国际航运中心建设的意义，为有效减轻法院的负担，节省司法资源，应积极支持我国海事仲裁的发展，充分发挥行业专家的作用，有利于进一步化解矛盾，构建和谐社会，而不轻易启动诉讼程序，使海事审判成为中国代表国家行使司法主权的最后救济保障。