事实上，2010年对集装箱船东而言可谓是惊喜的一年，从第一季亏损缩减、第二季转亏为盈、到第三季运能供不应求的获利大爆发，虽然第四季经历季节性修正，运价一度下修，但在船东重启缩减运能供应的机制后，运价下跌幅度也获得有效的控制。
 

       船东表示，集装箱航运市场在12月底开启一波反弹走势后，从上海到欧美的集装箱运价与运量都优于预期，包括欧洲线与美西线营运热度都已经开始反映涨价，预期此波运价与征收附加费的小波拉回情势，至少可以维持到1月底。

       不过，尽管船东多表示1月状况“看起来还可以”，而2月农历年后市场则将相对“休息一下”，对于2011年全年的集装箱航运展望，市场声音仍相当分歧。

       目前市场上有声音传出，在2005年上一波景气高峰之后，2006年集装箱船东获利出现大幅衰退，正因为2010年集装箱船东获利状况超优，因此反而对于2011年的集装箱航运业景气持保留态度；但有船东表示，2006年新船供给率远高过运量需求的增加，是该年度集装箱航业获利大幅衰退的主因，而2009年市场仍笼罩在金融风暴的余波之下，船商对于新造船的意愿相对保守，2011年供给上升状况应该大致与运量需求成长相符，压力相对较轻，甚至有机会呈现小幅度的供不应求状况。

       而在运量大致平衡的状况下，船东一反往例提早在1月祭出部分航线涨价、加征附加费等措施，即已显示出船东对于支撑全年运价的信心与决心，有助于5月份的美洲线长约价格议定。另一方面，在短约价格部分，则由于船东历经2009年的流血杀价竞货，大型船东多半已有共识以透过减速、减舱、减班来控制价格，而非砍价的损人不利己方式来竞争，因此船东也表示，就算未来1年货量供应有季度上的变化，也应不致于发生大船东间疯狂杀价的现象。

       除运价运量的平衡之外，另一较值得注意会影响集装箱船东获利能力的油价问题，在2011年则可能是重要的关键。

       从2010年第三季开始，国际原油价格即已展开一波上扬走势，在第四季更一口气涨了2成，且2011年开市后油价仍持续走高。以伦敦布兰特原油价格为例，1月3日收盘价格94.6美元/桶已来到近27个月新高，市场研究机构纷纷上修2011年油价预测，认为油价再次涨破100美元水位应是“指日将至”。由于集装箱航运业者在货运旺季可透过燃油附加费、旺季附加费的征收来转嫁成本，相对而言在淡季的附加费用征收成功度则较低，如果油价在未来1年持续上攀，则料将对集装箱航运业者的获利产生侵蚀。

       然而整体而言，船东就目前所观察状况，指出美国及欧洲地区零售业销售概况，认为集装箱船运的需求相当稳定，在运能不致过剩的状况下，市况比原先预期好，尽管2010年成长基期垫高将使得爆发性成长的荣景不再重现，但仍持续看好2011年集装箱船市况会是“相当健康的一年。”