旨在减少海运业温室气体排放的多方谈判取得实质进展。

7月15日，在伦敦闭幕的国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议，通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。

按照上述两项标准，2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%，2020至2024年间新造船舶提高20%，2024年至2028年间新造船舶提高30%。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。

据中创碳投有限公司战略总监钱国强透露，中国外交部和交通运输部派员参加了前述会议，此次会议也是国际海事组织首次通过适用于所有国家船舶的与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。

山东省船舶行业工业协会、上海市船舶工业行业协会相关负责人，均称刚刚获知此事，正准备研究相关应对措施。上海船舶工业协会副会长兼秘书长杨新发昨日称，该协会这几年一直在联合造船企业推动节能减排工作。

可查资料显示，国际航运业承担了全球80%的贸易运输，目前年碳排放量超过10亿吨，占全球总排放量的3%～4%。

据钱国强介绍，前述两项关于船舶能效的标准于2015年起实施，适用于吨位在400吨以上的所有海运商船。

在技术标准和船舶运营规范方面取得实质进展的情况下，国际海事组织下一步工作重点是讨论和引入市场机制，主要包括征收国际统一的燃油税和在海运业引入排放交易。

据钱国强介绍，由于南北双方分歧太大，海运业排放相关谈判一直未能取得实质进展。因此欧盟积极推动市场机制的建立。按照有关工作计划，这次伦敦会议原本也应一并讨论市场机制问题，但由于各方忙于讨论并通过上述两项技术标准，市场机制问题被迫推迟到明年讨论。

虽然中国可以选择延期执行前述部分标准，但在钱国强看来，这一可能性不大。“目前国际造船业竞争十分激烈，日本、韩国造船业正掀起一轮低碳船舶技术研发热潮。”

钱国强表示，长远看，新标准出台并不一定对中国造船业产生多大的影响，目前，中国的造船技术还是比较好的。

杨新发认为，虽然造船技术改造要投入一笔资金，但是能耗降低后，成本也降低了。