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2008年以来的金融危机，使运价拦腰对截，但海员工资却未受明显影响，相反却走出了一条上扬线。目前，大船船长每个月的工资在4万到5万之间，最低的水手也能拿到四五千，薪酬要远远高于其他行业。

根据2010年舟山企业部分工种市场指导价位，500总吨以上的三副（18750元/月）以上职务船员的月工资，接近或者超过企业董事（18781元/月）、工厂老板（16476元/月），成为名副其实的薪酬王。

而在普遍高薪的背后，海员特别是职务船员的无序跳槽、代班顶岗，已经成为制约舟山海员向高质海员迈进路上的一道坎。

海员工资持续提升

涨工资似乎在各行各业都在进行，因为今年的月最低工资也提升到了1160元，普通餐馆服务员月薪都在2000元以上了。而同样处于相对艰苦行业的修造船技工工资也提高到了5000元以上。

“尽管船公司的效益明显不比当年，但海员工资还是必须得涨。”舟山海员就业服务中心负责人说，“否则没人愿意去。”

这股海员工资涨价起源于2007年底左右，航运市场的火爆让海员工资的溢价能力空前强大。船公司老板很明白，只要能招到符合海事部门要求的最低船员配置，哪怕把这趟货物运价的零头给船员们平分，也还是绰绰有余的。“船员紧张的时候，只要船员肯出价，船公司就肯松口。”市航运协会相关负责人说。

然而，到了运价低迷的时候，要让海员工资也随之下调，这就艰难了很多。这就好比物价上去以后，要把它压下来是困难的，只能让它保持一个相对缓慢的增速。

舟山海员就业服务中心负责人说，以目前我市走马迹山码头的一条57000吨矿砂船为例子，去年船长和轮机长的月工资分别为46000元、42000元，而今年的工资为50000元、45000元。“目前，我市高等级职务船员工资涨幅在缩小，而相对低等级的职务船员工资涨幅在扩大。”

在舟山市劳动力市场，聚集着20多家船员中介，随便走进哪家中介，如果船公司对于三副和三管轮以上职务船员工资的报价低于20000元，就很难找到人手。

很难想象在目前航运市场还没有完全恢复元气的情况下，海员仍旧如此抢手和吃香，但事实情况确实如此。业内人士分析说，同2008年相比，虽然船公司利润大幅缩水，但船跑起来总比停着要好，而且就目前舟山200多家船公司而言，争夺相对稀少的货物资源也是为了今后的复兴铺路。

当然，船员们也深知其中三昧，读出了船公司的意图所在。因此，市场裹挟着船公司，而船员从中获得的仍旧是相对宽裕的溢价空间，活得滋润。

但无论怎么说，海员的职业艰苦性着实折磨人：连续几个月可能靠不了岸，常年漂泊海上，身处相对封闭的环境中，对于身心都是大考验。这也难怪有业内人士表示，海员工作的吸引力向来最弱，因此也只有高薪才能对得起这份职业。

本地海员数量增加乏力

一个数据是，舟山籍海员数量为5.7万人，占全市总人口的5.8%，占全省海船海员数量的三分之二。船员总体结构呈现橄榄型，即两头小，中间大。

但如果深究下职务船员的分布就不难发现，舟山虽然海员总量较大，但大多以小型船舶船员及丙二类船员为主。来自舟山海事局考试中心2010年底的数据显示，丙类及以上高级职务船员数量只占船员总数的20.3%；船员整体结构不合理，高级船员出现了两头大、中间小的比例失衡现象。

以2010年11月舟山籍船员持证情况3000总吨以上的船长类和轮机长类作参考：船长为864人、大副360人、二副538人、三副557人；轮机长517人、大管轮199人、二管轮363人、三管轮578人。

舟山海事局考试中心负责人说，理论上讲，只要海员获得了500总吨以上三副或三管轮职务，以后可以连续晋升到船长或轮机长。高级船员这块之所以出现这种情况，主要是前两年大量高级船员中的中间等级海员，通过进级考试晋升到了船长、大管轮的位置。

因此，高级船员的结构也始终呈现着动态的变化，再过几年，缺少的可能就是三副和三管轮这样的职务船员。所以，要保持高级职务船员源源不断的输送，成了保证舟山海员总体结构平衡的重要内容。

市海员就业服务中心负责人说，要在舟山本地人口中挖掘海员生力军，无论从人口数量及就业意向而言，都是相对不现实的问题，而且通过前几年的渔民“双转”，大批涉渔人员纷纷上岸或者已经转投海运业，再无潜力可挖。

向外找人成为舟山海员特别是高级职务船员后备梯队的主要来源。

以去年舟山向湖北、河北、宁夏、江苏等地招收高中毕业生来充实舟山海员队伍来说，抛出的是保底年薪15万元的诱人蛋糕。而且，这些生源将由负责招收的海员中介公司预先垫付三年学费及考试费用，这笔费用大概要6万元。

市海员就业服务中心负责人说了一个细节，为了让这批生源相信今后确实可以拿到这样的年薪，不得不动用在舟山的当地籍海员做介绍，还带着这批生源家属前往船公司实地看海员领取工资的现场，并查看海员的工资单。

海员与公司如何和谐相处？

一个事实是，舟山海员的工资还将继续保持增长的势头。其中一个重要因素是，海员因其工作的艰苦程度，通常会在5年左右的时间内采取半退休状态，即海员中所谓的顶岗代班。

说不清楚这种代班是怎么开始的，应该也是出于一种“草根智慧”。代班的主要群体是些高级职务船员，在经过一段时间的海上作业后退居岸上。平时，就将自己的职务信息挂在中介机构，作为船公司临时急招的主要对象。

业内人士分析说，海员难以保证一直处于工作状态，但航线紧张的时候，却是需要海员连轴转的。一旦某个海员因故不能上岗，必须由同一等级的职务船员顶岗代班。因此，市场的需求也注定了这个群体的存在需要。

代班海员的工资却是高得惊人。工资一般为每天1000元，如果一年工作100天，也能旱涝保收10万元。这对于一批已经成家的海员来说，确实是个两全的好出路。但在现实中，却出现了代班船员不满工作环境，出工不出力，或者临时变阵再介绍其他海员代班赚取中介的现象，代班制变得让人疑窦丛生，直接指向了船员的道德素质。

几年前，针对舟山海员的无序跳槽、履历模糊等问题，舟山海员协会出台了IC卡制度，将海员的基本信息、岗位变动情况、航海履历等作为身份信息集中在一张卡中。业内人士认为，目前已经手持IC卡的海员，基本都是大型海运公司的员工，企业内部管理本身比较规范，因此，作用也不能充分显现；而对于不愿意加入这个制度的“单干户”来说，不会自愿去套上这个紧箍咒。

舟山海员就业服务中心负责人说，舟山现在有200多家船公司，很多公司手头可能就一条船，有货了就招些海员去跑船，没货的时候就闲置着。这也让海员难以找到与企业共成长、共繁荣的依附感。而且在之前，船公司也可能直接将在正常工作的海员辞退，导致海员与船公司之间缺少“皮毛”关系。

要打破这种局面，需要的不仅仅是海员方面的素质提升，还寄望于今后海员管理、评估方面的逐步完善和跟进，因为从长远来看，船员与船舶的供求关系将趋于平衡，也将削减代班的生存空间；另外一方面，也要寄望于船公司与海员之间关系的逐步理顺，实现平等协商的劳动关系。