“凡于今年7月1日后签订建造合同的，500总吨以上船舶的专用海水压载舱和150米以上散货船的双舷侧处所，都必须实行船舶涂层性能新标准。”前天和昨天，在市质量技术监督检测中心组织的市船舶工业发展论坛上，上海船舶工艺研究所研究员洪栋煌的 《造船界应对国际海事协会PSPC标准的严峻挑战》主题报告，成为热点话题。涂层新标准的实施，无疑将对世界造船业产生极大的影响，而对于基础相对薄弱的舟山造船业则称得上是一场地震。站在发展的十字路口，舟山造船业将何去何从？ 
                     船舶涂层新标准进入强制实施阶段
    “PSPC，全称‘所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准’。从今年7月1日起，船舶涂层新标准已进入强制实施阶段。”据洪栋煌介绍，船体结构腐蚀，特别是海水压载舱的腐蚀是影响船舶结构安全的重要因素之一。一些重大船舶事故，究其原因是由于压载舱严重腐蚀导致结构强度大幅下降而造成的。因此，国际海事组织(IMO)在第82届海上安全委员会上通过了“PSPC”标准。
    PSPC标准的基本目标是，使涂层达到15年的目标使用寿命。也就是说，按一艘船使用期限为30年计算，整艘船生命周期内，压载舱只能重新涂装一次。据了解，凡2008年7月1日以后签约的所有500总吨以上散货船、油船和集装箱船等船型；2009年1月1日以后开始建造和2012年7月以后完工的所有船舶均适用该标准。洪栋煌认为，PSPC标准的实施，对舟山乃至全国船舶业都是一次生死考验。
                     PSPC成舟山造船业的一道坎
    “新标准规定，船体分段合拢后涂层破坏区域不能大于总面积的2%。这对于我们公司来说，绝对是一项高难度的挑战！”扬帆集团有限公司副总工程师叶春坦言，他们公司船体合拢后涂层破坏区域有时甚至达到总面积的20%——远远超过PSPC标准。
    她分析目前造成破损面积超标的主要因素有：造船精度不高，合拢后产生变形，需要开刀并重新焊接；分段阶段密性焊缝未进行预密性检验，造成密性焊缝留到合拢后进行除锈；完工涂层保护意识不强，涂层人为损坏普遍存在等。
    叶春告诉记者，在舟山船企中，涂层破坏区域超标的问题并非 “扬帆”一家存在。洪栋煌也透露，根据对全国部分骨干船厂的调查，分段合拢后形成的压载舱涂层破损程度约为2.5%至9.2％，少数船厂超过10％。
    据了解，PSPC标准对船厂最严峻的挑战一是延长了造船周期，二是增加了造船成本。据部分船企负责人初步测算，在现有条件下实施该项标准，就7万吨级的散货船而言，单船建造成本可能要增加数百万美元。
                     面对新规，舟山造船企业如何接招
    作为舟山造船业发展中必须要跨越的又一道障碍，大部分船企都表示将直面PSPC标准的挑战。
    目前，许多船厂已经或正在针对实施该项标准的难度和企业所存在的差距开展调查摸底工作，投资完善硬件、软件条件，并制定相应对策。“扬帆”成立了技术攻关小组，从生产设计和企业管理等方面入手，提高涂装设施处理能力；“常石”则把解决钢材表面可溶性盐含量控制问题，作为一个系统工程，以实行船舶建造计划精细化管理作为切入口；同样面临盐分、沙尘含量超标问题的五洲船厂表示，将缩短船舶建造周期，减少船体分段露天储存时间，同时改善钢板和分段存放条件，避免风雨侵蚀和污染物沉积等。
    不可否认的是，整个舟山造船业对涂层新标准基本还停留在培训的层面上，与韩国、日本相比差距非常大。尤其是部分中小民营造船企业在应对该标准方面几乎毫无准备，有些船厂甚至还试图赶在新标准实行前接散货船订单，以逃避PSPC标准的检验。对此，洪栋煌提醒道：“如果应对不力，部分船厂也许就此丧失国际接单的能力，甚至可能因此被迫退出国际船舶建造市场。”